В прошлый раз я рассказывал вам о самолёте Як-18 первой модификации, с хвостовым колесом. В 1954 году начался выпуск самолёта Як-18У с носовой ногой шасси. В 1957 году появилась третья серийная модификация — Як-18А с новым двигателем АИ-14Р взамен М-11. А ещё в 1956 году на основе Як-18А конструкторы начали создавать одноместную модификацию с более мощным мотором, получившую обозначение сначала Як-20П, затем просто Як-18П. Самолёт предназначался для обучения спортсменов и выступлений на соревнованиях по высшему пилотажу.
Первый Як-18П был построен на авиазаводе № 116 в Арсеньеве Приморского края в конце ноября 1957 года. 12 декабря он вышел на государственные испытания. Как указано в журнале «Авиация и время» № 2 за 2009 год, 10 января 1958 года испытания успешно завершились после 32 полётов общей длительностью 11 часов 27 минут. Испытания проводили лётчики-испытатели Ф.Л. Абрамов (ведущий), В.П. Смирнов и В.Г. Мухин. Облетал самолёт и командир отряда Центрального аэроклуба СССР (ЦАК) им. Чкалова заслуженный мастер спорта Я.Д. Форостенко.
Принимавшие участие в испытаниях летчики весьма высоко оценили самолет. Абрамов, в частности, писал:
«...По характеру фигур пилотажа и технике их выполнения самолёт приближен к современным боевым самолётам. Комплекс фигур сложного пилотажа: переворот, петлю и полу-петлю Нестерова — вследствие имеющегося избытка мощности — самолёт производит без потери высоты. Самолёт без затруднений выполняет управляемую бочку, устойчивые виражи, горизонтальные восьмерки и спирали с креном до 70°. Управление самолётом на пилотаже приятное.»
А вот выдержка из оценки, которую дал машине Форостенко:
«Самолет Як-18П... обладает прекрасной манёвренностью, имеет большую вертикальную скорость, что позволяет ему выполнять все управляемые фигуры пилотажа без потери высоты. При этом нагрузки от рулей незначительны и приятно ощущаются лётчиком. На пилотаже самолёт исключительно устойчив и хорошо выполняет весь комплекс фигур. Характер фигур и техника пилотирования самолёта Як-18П имеют много общего с самолётом Як-11 ...Самолёт может быть рекомендован для массового применения в аэроклубах ДОСААФ...».
Затем начались эксплуатационные испытания с участием лётчиков-спортсменов ЦАК. К сожалению, в результате досадного происшествия единственный экземпляр Як-18П был выведен из строя. Скорее всего, это случилось не позднее начала 1959 года. Вот что пишет авиационный спортсмен, а позже лётчик-испытатель Борис Орлов в своей книге «Записки лётчика-испытателя»:
«Первый Як-18П испытывался С.Н. Анохиным, большим мастером и любителем акробатического пилотажа. Всё шло хорошо, самолёт Анохину очень понравился, и он стал отрабатывать на нем некоторые, скажем так, «кунштюки». Например, заходил на посадку с обратным курсом на высоте 250-300 м, над посадочным «Т» переворачивался на спину, выпускал шасси, летел так некоторое время, потом брал ручку на себя, выполняя вторую половину петли или переворота, что в данном случае одно и то же, и садился. Вся изюминка этого маневра заключается в том, что приземляться надо сразу после выхода в горизонтальный полет, без обычного при нормальной посадке планирования. Маневр, надо сказать, рискованный, но для пилотажника высокой квалификации вполне доступный... Анохин выполнял необычную посадку вполне уверенно, пока кто-то ему не сказал, что надо бы малость подольше лететь на спине с выпущенным шасси — мол, маневр будет лучше смотреться. Сергей Николаевич учёл замечание и в следующем полете сделал, «как просили», да, видимо, чуть перестарался. Немного не хватило ему высоты, чтобы выровнять самолет, и машина крепко стукнулась о землю: шасси улетело от удара, самолёт деформировался, но лётчик не пострадал... Сам Сергей Николаевич не делал из этого случая тайны, чистосердечно брал вину на себя и заметно переживал случившееся. В результате аварии наша команда полетела в Братиславу, имея единственный экземпляр срочно построенного нового Як-18П, но не того, что разбился, а по сути одноместного варианта Як-18А...»
Затем было построено ещё несколько прототипов, и Як-18П запустили в серию. Всего построили 125 самолётов этой модификации.
Кстати, в культовом фильме «В бой идут одни „старики“» снимались именно самолёты Як-18П, у которых демонтировали носовую стойку шасси.
В мире сохранилось лишь несколько Як-18П, некоторые в неплохом состоянии, как например этот самолёт, некоторое время назад продававшийся за €60 тыс.:
Сегодня в музее ВВС в Монино хранятся останки самолёта Як-18П с заводским номером 1160303.
Этот фюзеляж использовали во время съёмок фильма «Укрощение огня», где заставили изображать один из ракетных истребителей, разрабатывавшихся в СССР во время войны. Потом, видимо, отдали то что осталось в монинский музей ВВС.
С советских времён этот фюзеляж лежит на улице возле ангара № 7, среди неисправных стремянок, водил и различного мусора. 12 мая 2007 года волонтёры вытащили фюзеляж из груды мусора и положили на подпорки:
Тимур Пакуро в 2015 году сделал подробный walkaround остатков самолёта.
На борту очень крупно нацарапано «ДМБ-91», то есть в 1991 году самолёт уже был брошен бесхозным где-то на улице.
Хорошо видно, что фюзеляж был покрашен в красный цвет поверх зелёного, и на его бортах были нанесены белые надписи «ДОСААФ».
Вот так он должен был выглядеть, пока не облезла краска.
Интересна самодельная сварная конструкция из стальных уголков и водопроводной трубы в носовой части самолёта. По всей видимости, на ней держался воздушный винт, когда с самолёта был демонтирован двигатель. Это может свидетельствовать о том, что самолёт служил в качестве памятника.
Подобные памятники в СССР действительно были, как например в пионерлагере «Крылатые» Алтайского края.
Хотя, вряд ли. Скорее всего, конструкцию соорудили на «Мосфильме», когда готовили самолёт к съёмкам.
Что будет дальше с единственным в России сохранившимся (хотя бы частично) Як-18П — неизвестно. Поживём — увидим.
Другие статьи об истории экспонатов музея в Монино:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!