Интервью с главным конструктором по автомобилям НТЦ ПАО «КАМАЗ».
Что сегодня представляет собой линейка современных КАМАЗов, каким новыми моделями она пополнится в ближайшее время, что в них получилось импортозаместить, а что только планируется и какой грузовик придёт на смену КАМАЗ К5? Об этом я попросил рассказать главного конструктора по автомобилям ПАО «КАМАЗ» Игоря Валеева.
– Игорь Данисович, Камский автозавод успешно восстановил производство грузовых автомобилей поколения К5 на санкционно устойчивой агрегатной базе. Какие ещё модели, помимо флагмана КАМАЗ-54901, на сегодняшний день возвращены в производство, и как линейка К5 будет развиваться в ближайшей перспективе?
– Если говорить про автомобили поколения К5, то на сегодняшний день магистральное семейство помимо седельного тягача КАМАЗ-54901 с колёсной формулой 4х2 включает трёхосный седельный тягач с задней неведущей подъёмной осью. Помимо них, заказчикам предложено семейство тяжёлых самосвалов полной массой от 41 до 55 тонн с колёсной формулой 6х4, 6х6 и 8х4, а также унифицированные с ними заднеприводные и полноприводные трёхосные седельные тягачи. К ещё одному тяжёлому семейству относятся тягачи и шасси повышенной проходимости с односкатной ошиновкой всех колёс и шинами с централизованной системой подкачки – сейчас они представлены трехосными моделями, готовятся встать на конвейер четырёхосные, а позже к ним присоединится и двухосная модель. Начато освоение семейства региональных общетранспортных шасси и тягачей с колёсной формулой 4х2, 6х2 и 6х4, предназначенных для работы на плече 800 – 1000 км. Первенец в их линейке, двухосный седельный тягач КАМАЗ-54902, недавно пошёл в серию, а трехосная модификация в начале следующего года будет передана для сертификационных испытаний. И в процессе подготовки к серийному выпуску находится облегчённое семейство шасси: первыми из него на конвейер встанут двухосные КАМАЗ-53251 и КАМАЗ-53252: в конце текущего года завод планирует изготовить их партию в количестве 200 единиц.
– Какие типы кабин и какие двигатели применяются у перечисленных семейств КАМАЗов?
– Самые просторные, то есть, самые широкие и высокие кабины поколения К5, с двумя спальными местами и ровным полом, используются только на грузовиках магистрального семейства. У остальных кабины зауженные, в коротком дневном варианте или в удлинённом, но с одним спальным местом, с более низкой посадкой на шасси, из-за чего у них между сиденьями появился выступающий в салон кожух моторного отсека. Если говорить о упомянутых выше облегчённых двухосных шасси КАМАЗ-53251 и КАМАЗ-53252, то у первого кабина той же высоты, как у общетранспортных грузовиков, включая КАМАЗ-54902, а у КАМАЗ-53252, для которого не предусмотрен вариант со спальным отделением, она посажена на раму ещё ниже, в результате высота выступающего в салон кожуха двигателя выросла со 170 до 320 мм.
Если говорить о двигателях, то магистральные тягачи, тяжёлые тягачи и самосвалы, а также тяжёлые модели повышенной проходимости оснащаются нашими новыми рядными шестицилиндровыми дизелями семейства КАМАЗ-910 мощностью 460 или 560 л.с., а остальные – меньшими по рабочему объёму и мощности, тоже рядными 6-цилиндровыми дизелями КАМАЗ-667 или КАМАЗ-689, которые прежде производило СП «КАММИНЗ-КАМА», а теперь созданное вместо него АО «КАМА ДИЗЕЛЬ».
– Получается, принципиальная разница между двумя дорожными седельными тягачами: магистральным КАМАЗ-54901 и региональным КАМАЗ-54902 – в разной по полезному объёму кабине и в применяемом двигателе?
– Верно, оба этих тягача широко унифицированы, оба рассчитаны на работу в составе 44-тонного автопоезда, но у КАМАЗ-54902 кабина менее широкая и высокая, с одним спальным местом, с выступающим в салон кожухом моторного отсека, в котором вместо 13-литрового 560-сильного дизеля семейства КАМАЗ-910 установлен дизель КАМАЗ-689 рабочим объёмом 8,9 л, развивающий максимальную мощность 400 л.с. А вот коробка передач у обоих одинаковая – роботизированная 12-ступенчатая. Правда, у КАМАЗ-54902, помимо модификаций для перевозки опасных грузов, ретардер не включён в базовую комплектацию, а предложен опционально. Поскольку допустимая масса автопоезда с таким тягачом такая же, как и с магистральным КАМАЗ-54901, а мощность двигателя у него меньше, для сохранения динамики передаточное отношение главной передачи заднего моста КАМАЗ-54902 увеличили с 2,3 до 3,3. Мы проводили сравнительные испытания – ухудшения экономичности в результате такой замены не произошло. Также отмечу, что у КАМАЗ-54902 не два топливных бака, а один, благодаря чему появилась возможность пойти навстречу пожеланиям многих водителей и перенести аккумуляторы из заднего свеса в пределы колёсной базы, на место второго бака, где они лучше защищены от загрязнения.
– Грузовые автомобили поколения К5 в 2023 году восстановлены в производстве в так называемом санкционно устойчивом облике. Насколько этот облик отличается от прежнего облика этих грузовиков, что из их комплектующих удалось и что только предстоит локализовать?
– Создание санкционно устойчивых комплектаций КАМАЗ К5 оказалось очень сложной и обширной задачей, с которой мы, тем не менее, успешно справились в сжатые сроки. Что было возможно, локализовали внутри страны. Например, на территории КАМАЗа действует современный, высоко роботизированный завод каркасов кабин поколения К5, до четверти деталей для которых прежде закупалось за рубежом. Эти детали делались по технологии горячей объёмной штамповки, которой у нас просто не было. А теперь мы научились изготавливать их самостоятельно, и в настоящее время выпускаемые кабины К5 состоят из российских деталей на все сто процентов! Также полностью локализованы их интерьер, приборная панель, сиденья и климатическая система.
Тем не менее, в России просто не оказалось производства ряда важных комплектующих, как, например, тормозная система современного уровня, автоматизированная коробка передач и ведущие мосты, поэтому об их поставках пришлось договариваться с восточными партнёрами. Но это – временное решение. Работа над локализацией критически важных узлов и агрегатов грузовиков поколения К5 ведётся или самим КАМАЗом, или другими российскими предприятиями. Например, мы уже локализовали ведущие мосты для семейства тяжёлых автомобилей повышенной проходимости, а ведущие мосты для магистральных тягачей сейчас проходят испытания и в следующем году пойдут в серийное производство. Постепенно на собственные мосты мы поставим все базовые модели поколения К5.
– А что с локализацией автоматизированных коробок передач – не менее важного элемента конструкции магистральных КАМАЗ К5?
– На нашем флагманском тягаче прежде применялась немецкая автоматизированная ZF Traxon, альтернативы для которой у нас в стране не было и нет. В Набережных Челнах действует в прошлом совместное, а теперь российское предприятие «ЦФ КАМА», которое выпускает 9-ступенчатые и 16-ступенчатые коробки передач, но исключительно с ручным переключением. Поэтому для магистральных КАМАЗ К5 приходится импортировать китайские автоматизированные коробки передач, которые в сравнении с ZF Traxon, благодаря работе наших конструкторов, получили более сглаженное, быстрое и чёткое переключение ступеней.
Тем не менее, работы над автоматизацией выпускаемых «ЦФ КАМА» механических коробок передачей, и 9-ступенчатой, и 16-ступенчатой, КАМАЗом ведутся. Для первой реализовать автоматическое переключение проще, поэтому, думаю, мы получим её полностью испытанный предсерийный образец в 2025 году и запустим в серию в 2026-м. Вполне возможно, что появится модификация этой коробки, рассчитанная на передачу более высокого крутящего момента, что позволит применять её в паре не только с двигателем КАМАЗ-667, но и с более мощным КАМАЗ-689. А значит, эту коробку можно будет использовать вместо китайской автоматизированной коробки передач на том же КАМАЗ-54902.
Что касается 16-ступенчатой коробки передач, то для неё требуется более сложный механизм автоматического переключения, поэтому работа над ним займёт больше времени. Может быть, в зависимости от её результатов, мы и вовсе разработаем новую коробку с 12 ступенями, как у ZF Traxon или у её китайских аналогов.
– Буквально перед нашей беседой я впервые узнал, что преемником семейства КАМАЗ К5 через какое-то время станет семейство КАМАЗ К5+. В чём его главные отличительные черты?
– Все детали предстоящей модернизации раскрывать пока преждевременно. Упомяну лишь, что кабины грузовиков КАМАЗ К5+ получат рестайлинговую внешность и видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Внешность этих грузовиков, кстати, будет не обязательно такой, какая представлена на уже появившихся изображениях – ведь это пока лишь наброски. И ещё: если у нынешнего поколения КАМАЗ К5 применяется система помощи водителю ADAS первого уровня, то у КАМАЗ К5+ её уровень будет повышен до второго или, даже, до третьего уровня со значительно расширенным и более сложным функционалом. На самом деле, требуется сначала определиться с размером инвестиций в разработку КАМАЗ К5+, от чего в конечном итоге и будет зависеть, насколько изменится его технический облик.
– Более продвинутую систему ADAS планируете купить за рубежом, разработать совместно с кем-то из партнёров или сделать самостоятельно?
– Над этой системой работают наши специалисты. И работают успешно – как вы наверняка знаете, в настоящее время КАМАЗом реализуется проект «Маяк», благодаря которому на трассу между Москвой и Санкт-Петербургом вышли первые 12 автономных магистральных тягачей, осуществляющих перевозки без участия водителей. Точнее, водитель в кабине присутствует, но если раньше во время рейса он сидел на своём привычном рабочем месте, то теперь пересел на место пассажира.
– Получается, уже не за горами то время, когда грузовики будут массово эксплуатироваться вообще без водителей?
– Не совсем так. Для этого, во-первых, на дорогах должен начать действовать соответствующий правовой режим. Во-вторых, в настоящее время мы ещё находится на этапе наработки опыта применения автономных грузовиков. Этот опыт набирают и обобщают как сами разработчики, так и электронные системы управления автомобилей. Сейчас, к примеру, на трассу Москва – Санкт-Петербург выходят 12 автономных тягачей второй партии, системы управления которыми уже настроены с учётом опыта эксплуатации их предшественников. Так что процесс вхождения в нашу жизнь автономных грузовиков пусть не слишком быстрый, но он, тем не менее, неумолимо движется вперёд.
MotorProject© Константин Закурдаев
Тоже интересно про КАМАЗ:
Интервью главного конструктора по двигателям ПАО «КАМАЗ» Андрея Куликова: https://dzen.ru/a/Z1a4Nt7xLBo2zYa1
#КАМАЗ #ИгорьВалеев #новыйкамаз #заводкамаз #камаз2024 #производствогрузовиков