Интервью с главным конструктором по двигателям ПАО «КАМАЗ».
Как сегодня развивается конструкция и производство новых дизелей семейства КАМАЗ-910, насколько эти двигатели удалось локализовать, как расширяется сфера их применения и какие их новые модификации появятся в ближайшем будущем? На эти и другие вопросы я попросил ответить главного конструктора по двигателям ПАО «КАМАЗ» Андрея Куликова.
– Андрей Сергеевич, какие модели камских грузовиков в настоящее время оснащаются новым рядным 6-цилиндровым дизелем семейства КАМАЗ-910 и на каких ещё моделях его планируется использовать?
– Первым этот двигатель получил флагман семейства К5, магистральный седельный тягач КАМАЗ-54901. Им же сегодня оснащают появившуюся несколько позже его модификацию с колёсной формулой 6х2, а также семейство тяжёлых трёхосных и четырёхосных самосвалов полной массой от 41 до 55 тонн. Кроме того, двигатель КАМАЗ-910 установлен в моторных отсеках осваиваемых в серийном производстве тяжёлых седельных тягачей и шасси повышенной проходимости с полноприводной трансмиссией и односкатной ошиновкой всех колёс. Но это – не всё: в настоящее время двигатели семейства КАМАЗ-910 поставляются нашим партнёрам – тракторным и комбайновым заводам, а также заводам по изготовлению железнодорожной техники.
– Недавно рабочий объём двигателей семейства КАМАЗ-910 был увеличен с 12 до 13 литров. Для чего это было сделано и какие преимущества дало?
– Увеличение рабочего объёма двигателя позволило повысить его выходные характеристики. И если максимальная мощность у его базового варианта, которым оснащают КАМАЗ-54901, выросла незначительно, с 450 до 460 л.с., то вот рост максимального крутящего момента оказался более существенным, с 2100 до 2400 Нм. Максимальный мощностной рейтинг составил 560 л.с. и 2600 Нм соответственно. Кроме того, рост рабочего объёма привёл к снижению потребления топлива. Объясняется это следующим: увеличив ход поршня, была увеличена его средняя скорость. Тем самым было повышено среднее эффективное давление рабочего цикла, что привело к увеличению полезной работы, и, соответственно, увеличению эффективных показателей двигателя при прочих равных параметрах рабочего процесса. Благодаря этому улучшились удельные показатели расхода топлива двигателя и расход топлива автомобиля.
– Прежде у рядных 6-цилиндровых двигателей нового поколения было немало импортных комплектующих. От кого-то из специалистов слышал, что в 2021 году из 408 деталей КАМАЗ-910 импортировали 69. Как изменилась ситуация сегодня? Многие из них получилось локализовать?
– Локализация – это крайне важный, но, к сожалению, совсем не быстрый процесс, осложняемый тем, что ряд комплектующих и систем для подобных двигателей у нас в стране прежде не выпускалось в принципе. Конечно, те комплектующие, которые можно было локализовать – уже локализованы. К примеру, локализовано производство заготовок основной корпусной детали двигателя Р6 – блока цилиндров. Их изготовление освоено на нашем литейном заводе. Важно, что в процессе импортозамещения в состав двигателя внедрен отечественной электронный блок управления двигателем. По другим комплектующим западные поставщики заменены поставщиками из дружественных стран. То есть, пусть производство двигателя пока локализовано не полностью, но теперь оно однозначно санкционно устойчиво.
Впрочем, привлечение новых поставщиков не означает отказ от планов по углублению локализации, которые однозначно будут реализованы. Например, уже есть договорённость с одним из предприятий в Набережных Челнах о производстве для ПАО «КАМАЗ» отечественных шатунов и распредвалов взамен импортных – в октябре их первая партия уже поставлена на сборочный конвейер. На сегодняшний день мы производим турбокомпрессоры только для дизелей V8 КАМАЗ-740, но в перспективе будем изготавливать их для всех выпускаемых заводом двигателей – программа разработки всего модельного ряда турбокомпрессоров реализуется полным ходом. Что касается системы впрыска топлива Common Rail, то сейчас идут испытания таких систем Алтайского завода прецизионных изделий (АЗПИ). Со следующего года АЗПИ начнёт поставлять нам серийные отечественные системы впрыска, которые постепенно заменят импортные.
Добавлю, что после смены поставщиков комплектующих ни межсервисный интервал, ни ресурс двигателей не изменились.
– Что представляет собой производство двигателей семейства КАМАЗ-910 на сегодняшний день и каковы его возможности?
– Выпуск двигателей ведётся ПАО «КАМАЗ» и, по большому счёту, состоит из обрабатывающего и сборочного производств. Сначала отливки блока цилиндров и других деталей двигателя в ходе нескольких операций подвергаются механической черновой и чистовой обработке. Выполняется и ряд операций по промежуточной сборке комплектующих. При этом широко используются современные станки с ЧПУ и роботы, с автоматическим контролем выполнения операций. Затем комплектующие передаются в сборочных цех. В 2025 году производственная мощность установленного конвейера, на котором собирают двигатели семейства КАМАЗ-910, будет увеличена с 12 до 30 тысяч в год.
– Какие новые модификации ожидаются в линейке двигателей КАМАЗ-910?
– Запущено серийное производство газовой версии двигателя Р6 – до конца года ПАО «КАМАЗ» выпустит более двух сотен грузовиков КАМАЗ-54901 с двигателем мощностью 460 л.с., работающих на сжиженном природном газе. На начало следующего года запланирован выпуск автотехники с нашими двигателями и на сжатом метане. Уточню, что не требуется изменения конструкции газового двигателя в зависимости от того, в каком состоянии метан находится в баках грузовика: сжиженном или сжатом.
– А что с проектом двигателя КАМАЗ-910 экологического класса Евро-6? Работа над ним сейчас продолжается?
– Да, такая работа ведётся, но в данный момент нам пришлось сосредоточиться в первую очередь на поиске альтернативных поставщиков и подборе компонентов для данной версии двигателя. У двигателя Евро-6 значительно меняется система выпуска и очистки отработавших газов, может быть, в дополнение к системе SCR придётся добавить ещё и систему EGR. Это всё решаемые проблемы, осложнённые лишь тем, что нужных компонентов в нашей стране пока не производится. Первые опытные образцы двигателей Евро-6 были собраны с применением компонентов европейского производства, однако уже сейчас нами получены компоненты-аналоги от альтернативных поставщиков. Да, разработка дизеля КАМАЗ-910 в варианте Евро-6 будет доведена до конца, просто из-за обозначенных проблем на это уйдёт несколько больше времени.
MotorProject© Константин Закурдаев
Тоже интересно про КАМАЗ: Интервью главного конструктора по автомобилям ПАО «КАМАЗ» Игоря Валеева: https://dzen.ru/a/Z0oMGubVkFX0ywkP
#КАМАЗ-910 #КАМАЗ #дизельКАМАЗ #двигатель #дизель