Санкт-Петербург и Москва, безусловно – два самых важных города Российской Федерации, Советского Союза и Российской империи. Просто потому, что оба эти города имели статус столицы в разное время (а Москва имеет этот статус и по настоящий день). А потому организация сообщения между центральной и северной столицей всегда была большой головной болью государственных лиц, ибо требовалось наиболее оперативно доставлять важные депеши, приказы и посылки именно в эти крупнейшие населённые пункты, чем куда бы то ни было ещё.
Хорошо, когда появилась железная дорога и паровозное сообщение – время в пути значительно сократилось благодаря «труду» «железных коней». Но сколько занимало времени добраться из Москвы в Петербург тогда, когда максимум на кого можно было рассчитывать – это на сеть почтовых станций и быстроходных коней?
Сегодня, в рамках данной статьи, мы подробно рассмотрим этот вопрос. И не только с точки зрения профессионального гонца, но и с точки зрения самого обычного путешественника.
Гужевой транспорт и реалии XVIII-XIX века
В эпоху Александра Сергеевича Пушкина, который так любил и Петербург, и Москву, единственный способ добраться из одного города в другой – это так называемый гужевой транспорт. В ту пору, пока по Европе ходили морские и речные суда, в России было чересчур мало единых водных путей, чтобы перебраться из бассейна одной крупной реки в бассейн другой крупной реки. Вернее, обычно, этими путями пользовались исключительно военные и торговцы. Но перебираться с точки на точку – это профессиональная обязанность указанных категорий подданных.
Основной дорогой из Питера в Москву была извилистая узкая колея, по которой проходили люди, проносились всадники и гужевые повозки. Так как гужевая повозка – это главное транспортное средство мирянина (мужчинами зачастую нужно было доставить из точки «A» в точку «B» не только себя, но и свою семью и некий груз при помощи одной лошади), то мы будем рассматривать не только профессиональные дилижансы.
Говорят, что лучшие лошади могли протащить бричку с пассажирами от 75 до 100 километров за день. Естественно, всё зависело от количества лошадей в упряжке и от груза «за крупами». Поэтому самые обычные телеги проходили максимум по 20-25 километров, что считалось вполне себе уважительным результатом.
Как выглядел путь из Москвы в Петербург
До 1830 года общая протяжённость пути - 720 вёрст. Вся дорога могла занимать от 15 дней до полутора месяцев с точки зрения обычного мирянина. Но в 1830-е годы произошла значительная модернизация, благодаря чему увеличилось общее количество пунктов, где можно было заменить лошадей и получить необходимое обслуживание. Естественно, данными пунктами могли пользоваться только государственные и «избранные» лица, к числу которых и относился Александр Сергеевич.
Благодаря смене лошадей, действительно быстрый экипаж мог проходить до 130 вёрст в день (чуть больше 140 километров). С учётом общего расстояния – «всего» неделя в дороге – это считалось временным максимумом по состоянию на первую половину XIXвека.
К слову, в 1834 году модернизировали не только систему, обслуживающую сухопутный путь, но и сам сухопутный путь, убрав ненужные повороты и проложив новые пути. Это позволило сократить общее расстояние с 720 вёрст до 677 вёрст, из-за чего самые ретивые экипажи могли «долетать» и за 6 дней.
Факторы, влияющие на время в пути
Естественно, следовало учитывать огромное количество переменных, влияющих на скорость езды. Начиная от общей технологичности экипажа, заканчивая тем или иным сезоном – в весеннюю распутицу либо по рыхлому снегу лошади шли намного медленнее, чем по твёрдому грунту в летнюю пору либо в сезон морозов.
Попутные станции очень помогали в дороге. Но если колесо «летело» где-то посредине, решать эту проблему приходилось очень и очень долго. В том числе потому, что обслуживание колеса – это не только его заклейка и замена (либо перебортирование в современном мире), а полноценная ковка и восстановление. Да и труд извозчика был очень опасен, ибо путь из Москвы в Петербург буквально кишел лихими людьми и опасными животными.
В какой-то момент «на дальняк» стали ездить исключительно по двое. И пока один извозчик спал, другой исполнял свои непосредственные обязанности. Да и вдвоём было сподручнее преодолевать какие-то трудности и невзгоды.
Извозчики и путешественники XIX века
В России были частные извозчики и извозчики «с приоритетом». Грубо говоря, приоритет получали государственные курьеры, фельдъегеря и чиновники со своими «рулевыми». И получали первичное обслуживание на станции «выбирая» весь спектр возможностей. Именно поэтому обычный извозчик мог нередко добираться и по две недели просто из-за того, что станции были пустыми – их опустошали «старшие чины», зафиксированные в Табеле о рангах.
Путешественники указанного века говорили о невероятной скуке, которая присутствовала в дороге. И если первый день ещё можно было всласть наглядеться в окно и подчерпнуть новых ощущений, то уже на следующий день накрывала тоска и бесперспективность. Именно поэтому радость приезда была намного выше, чем сейчас ибо присутствовали нотки избавления от длительных мук - тем более когда есть сапсан и путь сокращается до каких то 4 часов, вообще сложно представить как это, даже без гаджетов.
Кстати, те люди, которые не относились к извозчикам и не имели своего транспорта могли воспользоваться казённым дилижансом – соответствующее пассажирское сообщение было организовано во время модернизации пути. Один экипаж летом вмещал 6 человек, а зимой – 4 человека. Каждый пассажир должен был купить соответствующий билет в кассе.
На этом фоне первые поезда и примитивные пассажирские вагоны казались верхом удобства и технологичности. Просто потому, что было с чем сравнивать.