Большинство современных бензиновых и дизельных моторов по своим характеристикам «на голову» превышают модели, выпускавшиеся в 90-х. Вот только ресурс лучшего бензинового, да и дизельного ДВС последней модели – это максимум 200 тыс. км. Тогда, как многие «старички» из 90-х, до сих пор бегают, пройдя второй или третий капремонт.
Для начала можно сравнить по техническим моментам
У современного мотора почти всегда, либо многоточечный распределенный, либо прямой впрыск бензина. А это закоксовка, сильное повреждение колец, гильз и поршней.
Плюс сами поршни стали Т-образными, в нижней части современного поршня, вместо полноценной сплошной юбки с нанесенным антифрикционным покрытием, находятся лишь пара направляющих, снимающих стружку с чугунной поверхности гильзы цилиндра. Схема позаимствована у спортивных авто.
У старых моторов блок почти всегда чугунный, отлично держит геометрию и отводит тепло. Гильзы растачиваются точно под диаметр поршня с минимальным допуском. Да и сами поршни точно подгоняли по весу. Сейчас слесарь на сборке нового двигателя ставит в гильзу первый, который влез по диаметру.
Кольца на новых двигателях стали делать тоньше, с напылением, которое якобы должно уменьшить трение
Все ради экономии металла. Кольца чаще всего теряют способность к созданию компрессии уже к 100 тыс. км пробега. Их нужно менять, часто вместе с поршнями и расточкой. Но обычно ограничиваются только кольцами.
В целом, двигатели 90-х выпускались с большим рабочим объемом камеры сгорания, были менее форсированы, меньше нагружены по теплу, с более точной балансировкой коленвала.
Сейчас, проблемы коленчатого вала, переложили на балансировочные валы. Мотор меньше вибрирует, но это не значит, что недобалансированное «колено» не ломает гильзы на блоке и шатунах.
Плюс очень высокие обороты деформируют очень тонкие пальцы поршней, ломают шатуны. На моторах 90-х, такое было только в случае брака. Сейчас, даже на Мерседесах это вполне заурядное явление.
Понятно, что на новых моторах более чистый выхлоп
Но это заслуга катализатора. По сути, новые ДВС очень грязные по выхлопу из-за более высокой температуры и скорости сжигания топливовоздушной смеси. Нельзя сказать, что старые моторы были идеальные по выхлопу, тем более, у многих не было катализатора, а если и был, то совсем простой.
Но по количеству окиси и двуокиси азота, а это самые вредные компоненты выхлопных газов, «старички» были куда безопаснее.
Главное отличие старых моторов и новых, ДВС состоит в экономическом подходе к изготовлению и эксплуатации двигателя
Современный мотор – это одноразовый агрегат с пластиковым впускным коллектором, сложным катализатором, маленьким радиатором охлаждения, кучей пластмассовых и алюминиевых деталей, электроники, крошечных топливных и масляных фильтров. Он мощный и приемистый.
Старые моторы, особенно американские или японские, это было настоящее открытие для автопроизводителей. Потому что реальный ресурс оказался необычайно высоким. Изначально задумывались, как надежные, пусть и не слишком экономичные.
Отсюда огромные радиаторы из меди для тосола и масла, большие многоразовые фильтры на масляных и топливных трактах. Чугунные блоки, иногда даже головки.
Затем оказалось, что такие моторы будут ездить по 20–30 лет, конечно, с капремонтом, но ездить. Стало понятным, что от таких моторов нужно уходить или очень скоро никто не придет за новым автомобилем.
Поэтому старые двигатели будут всячески облагать налогами, а новые рекламировать. Если сравнивать два поколения двигателей, то образно говоря: «старый мотор можно сравнить с фарфоровой тарелкой, а новый - с одноразовым пластиковым стаканчиком».
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв