Шестаков Александр Анатольевич родился 8 октября 1932 году в городе Минусинске Красноярского края.
В 1955 году он окончил Томский политехнический институт. С 1955 по 1973 год Александр Анатольевич работал в конструкторской службе завода «Трансмаш» (г. Барнаул) и был одним из создателей знаменитой трансмашевской танковой «двадцатки», за создание которой был награждён медалью «За доблестный труд».
В 1973 после ухода с КАМАЗа Попова Виктора Петровича - первого главного конструктора по двигателям на эту должность пригласили с барнаульского завода «Трансмаш» 42-летнего Шестакова Александра Анатольевича. Утвердившись в должности, Шестаков А.А. счёл, что откомандированные на Ярославский моторный завод достаточно набрались опыта и перевёл своих подчинённых в Набережные Челны. В 1974 году конструкторская служба двигателистов разместилась в экспериментальном цехе управления главного конструктора (УГК) КАМАЗа. В апреле 1974 года там был собран первый двигатель. Внизу на фотографии первый двигатель КАМАЗа на первомайской демонстрации 1974 года.
Сегодня никто не скрывает, что поставленный на серийное производство мотор ЯМЗ-740 был «сырым», страдал непомерным количеством «детских болезней». Выявилось это уже в течение первого года эксплуатации новых машин. Ветераны КАМАЗа говорят, что «дефектов, заложенных в него на стадии проектирования, оказалось огромное количество! Не существовало узла или механизма, который не требовал бы вмешательства на уровне конструкции. Шестерни маслонасоса разлетались, пробивая поддон картера. Шатуны протягивали «братскую руку дружбы» сквозь пробоины в блоке…»
Такое положение дел было вызвано страшной спешкой, в которой готовили двигатель на ЯМЗ. И именно Шестакову А.А. пришлось устранять многочисленные дефекты ярославского мотора.
В 1976 году служба главного конструктора по двигателям перебралась на завод двигателей, где Шестаков Александр Анатольевич стал работать в тесной связке с Поташовым Виктором Денисовичем – директором завода двигателей, тоже выходцем из барнаульского завода «Трансмаш». (О Поташове В.Д. рассказывал здесь - https://dzen.ru/media/id/5f86bca34872967f57b4efa2/tvoi-liudi-kamaz-potashov-viktor-denisovich-k-95letiiu-so-dnia-rojdeniia-62d8db0f45dd10344d53d45e)
Шестаков Александр Анатольевич чётко видел внутреннюю суть проблем камазовского двигателя, умел настойчиво и планомерно бороться с ними, находил красивые решения сам и помогал другим. Он любил и знал двигатели, обожал копаться в «железе» своими руками, мог встать за любой станок и приучал к этому работавшую с ним молодёжь.
Стоит сказать, что основным направлением работы Шестакова А.А. была проработка идеи увеличения мощности камазовских двигателей путём увеличения количества цилиндров.
Сначала количество цилиндров увеличили до 10. Вот как об этом рассказывается в неизданной книге «Выбор пути. По страницам истории конструкторской мысли». Книга была подготовлена к печати осенью 2008 года. Материал передала в Музей КАМАЗа Кимерал Аида Рафаиловна.
«V-образная «восьмерка» КАМАЗ-740 выдавала 210 л.с. Для магистрального тягача нужна мощность повыше? Нет проблем! С высокой степенью унификации изготавливаем 10-цилиндровый двигатель на 260 л.с. – мощности по его производству запланировали заранее. Вводим в строй мощности - и получаем двигатель. Так было в теории. Удлинившийся двигатель неприлично торчал из-под кабины, но это была не самая плохая новость. Выяснилось, что «десятку» жестоко трясло и раскачивало. Чтобы уравновесить мотор, нужны дополнительные валы и противовесы. И газодинамика ярославской «десятки», мягко говоря, не сулила улучшения показателей топливной экономичности».
Внизу Шестаков А.А. среди награждённых сотрудников УГК КАМАЗа по итогам сдачи в эксплуатацию I очереди КАМАЗа. Май 1977 года.
Когда камазовские конструкторы работали над автомобилем КАМАЗ-6410 (писал о нём здесь - https://dzen.ru/media/id/5f86bca34872967f57b4efa2/avtomobil-kamaz6410-6189fc2073cb780f30c31c50) то на этом автомобиле стоял не серийный 8-цилиндровый двигатель, а 10-ти (первый опытный образец) и 12-цилиндровый (второй опытный образец), над которыми на протяжении всей своей жизни и работал Шестаков Александр Анатольевич.
Но не увеличение количества цилиндров, а внедрение турбонаддувов стало важнейшим этапом в развитии камазовских моторов. В августе 1978 года на КАМАЗе состоялось Всесоюзное отраслевое научно-техническое совещание по повышению технического уровня автомобильных двигателей. С докладом выступил тогда Башинджагян Евгений Артёмович - заместитель министра автомобильной промышленности СССР, который отметил, что наиболее эффективный путь – это модернизация существующего двигателя, не требующая коренной перестройки оборудования. Тогда же он сказал, что особо интересными являются применение турбонаддува, форкамерного зажигания и электронного регулирования.
Внизу материал из газеты «Рабочий КАМАЗа» от 2 сентября 1978 года, посвящённый этому совещанию.
После этого совещания Шестаков А. А. создал специальное бюро. С октября 1981 года на КАМАЗе началась подготовка производства двигателей с турбонаддувом. А в 1982 году начался серийный выпуск двигателей с турбонаддувом. (Для справки. В 1989 году камазовский турбокомпрессор демонстрировался на выставке достижений народного хозяйства (ВДНХ) СССР, а представлявшие его Гатауллин Наил Абдуллович и Баринов Владимир Михайлович стали лауреатами выставки, удостоившись «за достигнутые успехи в развитии народного хозяйства страны» серебряных медалей ВДНХ).
Опыт Шестакова А.А., талант конструктора, его личные качества позволили до минимума свести путь от чертежа до реального «сердца» КАМАЗа. Неоценим вклад его в совершенствование конструкции двигателя, создание производства турбокомпрессора и наддувных модификаций.
Вновь обращаю ваше внимание к неизданной книге «Выбор пути. По страницам истории конструкторской мысли»: «В СССР турбонагнетатели успешно работали на крупных тихоходных (например, судовых и тепловозных) дизелях. Но для автомобильных – быстроходных – двигателей турбонаддув не применялся. Поначалу нагнетатель ставили на обычном двигателе с прямым впускным каналом. Получалось, что там либо вообще ничего не горит, либо валит белый дым. На ЯМЗ сожгли несколько машин, пытаясь применить турбокомпрессоры. Отечественная наука пришла к заключению, что процесс неуправляем, это «не наш путь». Дело в том, что подача воздуха турбокомпрессором растет быстрее, чем нужно двигателю. Приходится идти на компромиссы, в результате на холостых оборотах двигателя энергии выхлопных газов не хватает для того, чтобы как следует раскрутить турбину. Воздуха мало, начинается некачественное горение. А с раскруткой воздуха, наоборот, становится слишком много, он сильно нагревается сам и перегревает двигатель. Нужны были глубокие исследования. Вдобавок мешала инерция – при нажатии на педаль газа воздух нужен сразу, а ротор турбокомпрессора должен еще разогнаться до 60 тысяч оборотов в минуту. Это невозможно сделать мгновенно, и возникает так называемая «турбояма»: мотор не вовремя «задумывается», потом вдруг проявляет бешеную прыть. Мирового опыта тогда тоже было недостаточно – наддув на автомобильных дизелях массово пошел только в начале 1980-х.Так что конструкторы КАМАЗа занялись разработкой темы «факультативно» - на свой страх и риск, вопреки министерскому скепсису. Идею турбонагнетателей продвигали горячие энтузиасты. Критически изучали мировой и отечественный опыт, выезжали на ведущие иностранные фирмы. Увидев, что на КАМАЗе темой занимаются всерьез, из Москвы в Набережные Челны перебрался блестящий инженер, кандидат технических наук Валерий Наумович Каминский. Он возглавил отдел, разрабатывавший наддувные моторы. Начали с одного турбокомпрессора. Потом, по предложению Каминского, приняли идею установки двух турбонагнетателей малой размерности. Такую схему уже начинали применять за рубежом, но ярославцев она, по словам Баруна Владимира Наумовича – главного конструктора КАМАЗа, «повергла в панику» и вызвала резкую критику. Только после того, как на техсовете в министерстве идею поддержал видный специалист из МАМИ Я.А. Спунде, схема была принята. А сам Каминский, по итогам разработок, сумел позднее защитить докторскую…В итоге те же 260 сил, для которых была нужна «десятка», получили с «восьмерки» благодаря турбонаддуву - намного проще, легче и дешевле. Стало ясно, что так можно будет форсировать мотор и дальше. Нужда в 10-цилиндровом двигателе отпала, оборудование для его производства демонтировали и продали. Камский гигант практически первым в СССР внедрил на конвейере турбонаддув –двигатель КАМАЗ-7403 с двумя турбокомпрессорами».
Сказать о том, что эффект от применения турбонаддува оказался впечатляющим, это ни сказать ничего. Камазовские конструкторы-двигателисты под руководством Шестакова Александра Анатольевича смогли увеличить мощность камазовского двигателя, при этом снизить выброс вредных веществ.
Шестаков Александр Анатольевич проработал главным конструктором по двигателям в УГК КАМАЗа с сентября 1973 года по июль 1986 года.
В октябре 1983 года Александр Анатольевич отмечал своё 50-летие. Внизу очень редкие фотографии, сделанные во время празднования юбилейной даты. «Редкие» - потому, что Александр Анатольевич был скромным человеком и его фотографий сохранилось не так уж и много…
Фотографию внизу подписал Азаматов Рамиль Абдреевич.
После создания Научно-технического центра КАМАЗа Шестаков А.А. в период с 1986 по 1988 год работал главным конструктором по созданию перспективной техники. Внизу характеристика Шестакова Александра Анатольевича, составленная в 1991 году.
В период с 1988 по 1995 год он – главный конструктор по специальным силовым установкам КАМАЗа. В это время работники его отдела исследовали необычные схемы двигателей, делали опытные образцы, проводили испытания. Внизу статья из приложения «Дюжина» от 13 июня 1992 года.
К сожалению, все шестаковские наработки были уничтожены во время пожара на заводе двигателей в апреле 1993 года. Александр Анатольевич после трагедии ещё пытался восстановить работу своего отдела, прочтите хотя бы вот этот материал из газеты «Вести КАМАЗа» от 13 апреля 1995 года.
Но 23 мая 1995 года он уволился с КАМАЗа.
Шестаков А.А. отмечен орденами «Знак Почёта» (1977), «Дружбы Народов», медалью «Ветеран Труда» (1984), является Заслуженным работником КАМАЗа.
Шестаков Александр Анатольевич скончался от тяжелой болезни 21 августа 2007 года. Внизу некролог из газеты «Вести КАМАЗа» от 18 октября 2007 года.