СССР, первый полет – 13.01.1940 г.
С.Г. Мороз
Справочник
Самолету Як-1 разработки ОКБ-115 Александра Сергеевича Яковлева (главный конструктор по самолету – К.А. Вигант, ведущий конструктор – К.В. Синельщиков) суждено было стать одним из основных истребителей Военно-воздушных сил Красной Армии в годы Великой Отечественной войны. Уступая по многим «табличным» показателям тактико-технических данных другим машинам этого класса, особенно, оставшимся опытными, тем не менее, он оказался весьма эффективен в сложившихся условиях.
Фото: http://www.spacephys.ru/krylya-pobedy-samolet-yak-1
Среди слагаемых его успеха нельзя забывать личные качества пилотировавших их советских летчиков и их командиров, однако могли бы они сделать свое дело и добиться Победы, не имея надлежащего вооружения? Если бы самолет Як-1 не соответствовал тем требованиям, которые выдвигала боевая обстановка, он не смог бы решить поставленные задачи и исход войны был бы другим.
Не менее важен фактор численности выпущенных и поставленных на фронт самолетов. Один только Советский Союз за 1941-1945 гг. построил их больше, чем гитлеровская Германия, а общий «вал» авиационного производства противоборствующих сторон показывает, что СССР и его союзники произвели самолетов в разы больше, чем Германия с союзниками своими. Существенную часть выпущенных в то время в СССР самолетов, более 5% от их общего числа всех типов, составили именно Як-1.
Но в том, что советская авиапромышленность смогла обеспечить массовый выпуск своей продукции в тех условиях, в которых ей довелось работать, есть заслуга не только производственников, но и конструкторов, которые не только обеспечили самолету хорошие боевые качества, но и смогли найти удачный баланс между ними и технологичностью производства.
И последнее, на что хотелось бы обратить внимание – простота и безопасность пилотирования самолета, что приобретает особо важное значение как раз с началом войны, когда приходится сокращать время обучения летного состава. По этому показателю Як-1 оказался лучшим в нашей авиации, мало того, именно на его основе были сделаны специальные учебно-тренировочные самолеты.
Предыдущая часть: Истребитель Яковлев Як-1 (И-26) – проект и конструкция
Опытные образцы самолета И-26
И-26-I (№ 26-1) 1-й опытный, легкий фронтовой истребитель.
Согласно Постановлению Комитета обороны №246сс от 29.07.40 г. и по плану опытного самолетостроения на 1939 г. самолет И-26-I (Главный конструктор – руководитель предприятия Александр Сергеевич Яковлев, по самолету главный конструктор – К.А. Вигант, ведущий конструктор – К.В. Синельщиков) требовалось закончить постройкой к концу 1939 г. и передать на Государственные испытания к 01.02.40 г.
Ко времени начала его постройки НИИ ВВС Красной Армии еще не сформировал тактико-технические требования к самолету. Хотя ряд источников со ссылкой на документы завода №115 говорит о том, что эскизный проект самолета был утвержден Заказчиком в октябре 1939 г., это обстоятельство говорит в пользу другой версии – к тому времени проект на утверждение даже не передавался.
Постройка самолета началась 1 октября 1939 г. – формально на опытном заводе №115, но фактически согласно заказу №131 основные работы, включая окончательную сборку планера самолета и по крайней мере части систем проходили на серийном заводе №1 им. Сталина (также в Москве, примыкал к Центральному аэродрому им. Фрунзе), где заканчивалось выполнение заказа на производство для ВВС КА ближнего бомбардировщика Як-2 – первого серийного боевого самолета конструкции Яковлева, выпуск которого был поручен заводу, а значительная часть производственных мощностей завода №1 была передана под опытные работы в интересах многих ОКБ.
Из-за задержки с доводкой мотора М-106 было решено установить мотор М-105П с 2-скоростным приводным центробежным нагнетателем, который по мощности занимал промежуточное положение между предусмотренным проектом как основной мотор М-106П и резервным М-103, работы по пушечной модификации которого М-103П задерживались.
Двигатель М-105П развивает мощность 1100 л.с. на взлете, 1020 л.с. на номинальном режиме у земли, 1100 л.с. на I границе высотности 2000 м и 1050 л.с. на I границе высотности 2000 м. Воздушный винт ВИШ-52 – по проекту, регулятор его оборотов установлен типа Р-2.
Двигатель М-105П также позволял установку мотор-пушки МП-20 (ШВАК калибра 20 мм системы Б.Г. Шпитального в варианте для моторных установок).
16 декабря 1939 г. приказом Наркома авиапромышленности М.М. Кагановича работники ОКБ-115, в т.ч. Главный конструктор А.С. Яковлев, были премированы за создание самолетов Я-19, «22», Р-12 (разведывательная модификация самолета «22») и И-26.
20 декабря 1939 г. по отчету ОКБ-115 постройка самолета была завершена, однако фактически в этот день, по видимому, самолет был лишь передан с завода №1 заводу №115 в неготовом для начала наземных испытаний виде.
27 декабря 1939 г. самолет закончен постройкой, включая предварительную регулировку систем на заводе №115, и передан на заводские испытания (на наземный этап), уложившись в плановый срок, определенный на конец 1939 г. Однако к тому времени не были выполнены статические прочностные испытания. Для их срочного проведения был направлен 1-й опытный (летный) образец.
Отдельный опытный образец для проведения статических прочностных испытаний не строился и, по-видимому, они были проведены на этом самолете на нагружение до эксплуатационных нагрузок поэтапно, причем до полной нагрузки доведены не были, т.к. стала очевидна необходимость усиления ряда агрегатов, в т.ч. носков крыла, трещины в которых начали появляться при 40% от расчетной нагрузки.
Для проведения полных статических прочностных испытаний до разрушения с целью определения запаса прочности позже изготавливались комплекты агрегатов.
31 декабря статические прочностные испытания были завершены, и самолет формально был передан на заводские испытания (на этап отработки систем). Но по их результатам по временной документации, направляемой в производство служебными записками, было проведено усиление обшивки носков крыла путем установки дополнительных листов фанеры с зашкуриванием краев «на ус» (по др. данным – наклейкой листов шпона), повторной шпатлевкой и окраской, при этом значительно увеличить прочность не удалось, но выявлено это не было. Эти работы были проведены с 31 декабря 1939 г. по 4 января 1940 г. – длительный их цикл объясняется необходимостью просушки клеевых соединений, шпатлевки и нанесения нового ЛКП.
Самолет сдан на заводские испытания в частичной комплектации – без оружия и радиостанции, по состоянию аэродрома шасси установлено лыжное.
В то же время в начале 1940 г. комиссия ЦК ВКП(б) под руководством А.А. Жданова и Н.А. Воскресенского вскрыла серьезные упущения в работе НКАП и отрасли в целом. Но в отношении ОКБ-115 они касались в основном опытной базы, развитие которой не обеспечило руководство Наркомата и лично его глава М.М. Каганович, который 10.01.40 г. был освобожден от этой должности с понижением по службе.
5 января 19140 г. в Москве на Центральном аэродроме им. Фрунзе летчик-испытатель ОКБ-115 Ю.И. Пионтковский выполнил на самолете первые рулежки.
Фото: https://soldat.pro/2019/05/03/boevye-samolety-istrebitel-iak-1/
11 января 1940 г. вышло постановление КО №23с «О плане заказов НКО, НКВМФ и НКВД на авиационное вооружение на 1940 г.», согласно которому требовалось предъявить И-26 на Государственные испытания к 18 января 1940 г., а НИИ ВВС КА провести и закончить их не позднее 28 января 1940 г., что выполнено быть не могло. Завод №115 продолжал руководствоваться постановлением КО №246сс от 29.07.39 г., которое устанавливало срок сдачи самолета на ГИ к концу апреля 1940 г., но в НКАП это постановление к исполнению приняли, поскольку оно касалось и многих других плановых работ.
13 января 1940 г. в Москве на ЦА Ю.И. Пионтковский выполнил на самолете первый полет по программе заводских испытаний. Полет должен был продолжаться 2 мин. и включать взлет, разворот над аэродромом на малой высоте и посадку с определением поведения, устойчивости и управляемости самолета, а также оценки работы систем управления самолетом и двигателем. Летчик от программы отступил, набрав высоту 200 м, и прекратил полет только после обнаружения течи масла из втулки винта. Тем не менее, посадка прошла нормально, устойчивость и управляемость оценены как нормальные. Самолет поставлен на доработку системы управления шагом воздушного винта.
19 января 1940 г. вышел приказ по НКАП №19сс «О плане заказов НКО, НКВМФ и НКВД на авиационное вооружение в исполнение постановления Правительства №23сс от 11 января 1940 г.», который обязывал передать самолет И-26 на Государственные испытания немедленно, что также сделано быть не могло.
19 января 1940 г. выполнен второй полет с продолжительностью по заданию 3 мин. для проверки поведения самолета в воздухе и работы воздушного винта с доработанной системой управления шагом.
Полет прекращен из-за раскрутки винта до 3000 об./мин. Для устранения дефектов винт и регулятор оборотов отправлены на заводы-поставщики для проверки.
22 января 1940 г. выполнен третий полет продолжительностью 3 мин. с заданием проверить работу винтомоторной группы. Полет прекращен из-за нештатного изменения режима работы двигателя, причиной чего оказалось обледенение сетки всасывающего патрубка приводного центробежного нагнетателя.
Сетка была снята и в тот же день выполнен 4-й полет продолжительностью 7 мин., который показал необходимость замены всасывающего патрубка ПЦН, что и было сделано.
25 января 1940 г. на самолете выполнен 5-й полет продолжительностью 8 мин. с заданием проверить работу двигателя с новым всасывающим патрубком, воздушного винта и его регулятора постоянных оборотов Р-2 – обнаружены раскрутка винта на 100 об/мин. и повышение температуры масла до 120 град., самолет поставлен на доработку в ходе которой:
- регулятор оборотов воздушного винта Р-2 заменен новым типа Р-6;
- маслорадиатор повернут на 90 град. вокруг его продольной оси.
30 января 1940 г. на самолете выполнен 6-й полет продолжительностью 4 мин., который показал перегрев масла и заедание створки тоннеля водорадиатора. Выполнена доработка:
- установлен новый всасывающий патрубок ПЦН;
- установлен усиленный кронштейн механизма жалюзи.
1 февраля 1940 г. приказом №6с по НКАП 1-му и 11-му ГУ поручалось взять самолет на особый контроль (вместе с некоторыми другими опытными машинами – ДБ-ЛК конструкции Беляева, ББ-С, СК Бисновата, ДБ-3Ф, ДБ-4 Ильюшина, И-301 Лавочкина (ответственный за ход испытаний – Горбунов), САМ-13 Москалева, «100» Петлякова, И-180, И-190, СПБ Поликарпова, И-220 Сильванского, ББ-1 М-88 Сухого, ОКО-6 Таирова, «22» Яковлева, И-28 Яценко.
По самолету И-26 главной причиной задержек испытаний названа неотлаженность винтомоторной группы, основные покупные изделия которой являются новыми и по сути опытными (т.е. ответственность за задержки – на их поставщиках).
11 февраля 1940 г. приказом по НКАП №51с заводу №115 поручалось сформировать отдельную бригаду для испытаний лыж шасси самолета для выдачи заключения о пригодности их к эксплуатации и запуске их в производство на заводе №167 (это распоряжение распространялось и на др. самолеты).
19 марта 1940 г. был выполнен первый полет самолета на колесном шасси – это был 25-й полет по программе заводских испытаний.
К 15 апреля 1940 г. самолет выполнил 39 полетов по программе заводских испытаний. Из наиболее существенных недостатков остался перегрев масла – при работе мотора на больших оборотах его температура быстро достигает 105 град., что вынуждает обороты сбрасывать.
Кроме указанных выше в ходе испытаний и опытной отработки в конструкцию самолета внесены др. изменения, в т.ч.:
- установлен новый воздушный винт ВИШ-61П;
- установлены новые карбюраторы двигателя, регулятор наддува;
- заменены радиаторы – установлены того же типа, но более качественные, затем установлены нового типа;
- установлены новые колеса шасси.
27 апреля 1940 г. самолет И-26-I под управлением летчика-испытателя Ю.И. Пионтковского выполнял очередной полет по заводской программе на определение температурных режимов двигателя (по др. данным – на проверку новой заделки шлангов маслопроводов из суперфлекса, по третьим данным – на отработку фигуры пилотажа «медленная бочка», которая не получалась как должна была быть). Самолет выполнил два виража на высоте 2500 м (по др. данным летчик пытался выполнить последовательно три «медленных бочки» на высоте 1000 м, а по воспоминаниям Яковлева – 500…600 м), после чего накренился, перевернулся на крыло и упал по одним данным во двор жилого дома №116 по ул. Верхняя Масловка (на снимке места падения видны строения и забор), по др. данным – в Петровский парк. Летчик при этом парашютом не воспользовался, хотя возможность имел, и погиб, жертв на земле не было, по-видимому, именно благодаря действиям летчика.
Комиссия предположила по обломкам самолета срыв с замка убранного положения одной из основных опор шасси, которая пробила верхнюю обшивку носка крыла, однако было не ясно, что стало причиной открытия этого замка – его слабость, или недостаточная прочность и жесткость лонжерона и носка крыла, которые сдеформировались, сместив замок с его штатного положения относительно стойки.
В качестве причины Комиссия указала на нарушение летчиком полетного задания и невыдерживания ограничения по перегрузке, но представитель Заказчика (НИИ ВВС) настоял на внесении в Акт указания на недостаточную прочность крыла (по причине которой ограничение по перегрузке и было введено, о чем летчик знал).
Всего до катастрофы на этом самолете выполнено 43 полета с общим налетом 11 ч 09 мин.
Испытания показали многочисленные конструктивно-производственные недостатки самолета и его комплектующих, в т.ч.:
- недостаточная прочность и жесткость планера (прежде всего, носка крыла, усиление оказалось недостаточным);
- ненадежная работа и недостаточный ресурс моторов М-105П опытной серии – за время испытаний при сравнительно малой наработке было произведено пять замен мотора;
- плохая работа топливной системы;
- перегрев масла;
- загазованность в кабине;
- низкая надежность шасси; и неудовлетворительные характеристики маслосистемы (эти системы многократно дорабатывались, в т.ч. менялись радиаторы).
Первый перекур. Настало время перерыва. Но вместо того, чтобы портить себе здоровье куревом, лучше почитаем о замечательной находке мумифицированных останков животных, возраст которых 250 миллионов лет! Об этом нам расскажет познавательный канал Кот-ученый
И-26-II М-105П (№ 26-2) 2-й опытный, истребитель.
Первоначально согласно Постановлению Комитета обороны №246с от 29.07.39 г. и по плану опытного самолетостроения на 1939 г. должен был строиться как «дублер» самолета И-26-I с полным комплектом оборудования и вооружения, а также с доработками по результатам испытаний 1-го самолета для проведения Государственных испытаний.
Самолет требовалось закончить постройкой к 1 февраля 1940 г. и передать на Государственные испытания согласно Постановлению КО в марте 1940 г., НКАП просил сдвинуть этот срок на апрель 1940 г. Стоимость всех работ НКАП по самолету И-26-II оценивалась в 1,5…3 млн. руб.
Однако в связи с большим объемом изменений, которые требовалось внести, выдержать эти сроки не удалось.
9 января 1940 г., еще до начала летных испытаний 1-го опытного образца началось внесение изменений в рабочую конструкторскую документацию на самолет И-26 (в то время это был эскизный проект, с 27.12.39 г. по 05.01.40 г. доработка построенного 1-го опытного образца шла по временной КД, направляемой в производство служебными записками) и одновременно в тот же день началась постройка самолета – изготовление закладных деталей крупных агрегатов.
Изменения в РКД вносились поэтапно по результатам предварительной оценки конструкции (включая технологичность изготовления и эксплуатации самолета), его наземных и летных испытаний.
Основные вносимые изменения по силовой установке:
- первоначально планировалось установить двигатель М-106П с наддувом в 1-м варианте с ПЦН с приводом через турбомуфту, во 2-м – от турбокомпрессора для использования в качестве высотного перехватчика (расчетная скорость 650 км/ч на высоте 8000…10000 м), что отражено в Справке №327сс от 20 января 1940 г. по состоянию опытных самолетов на 15 января 1940 г., однако в конце концов установлен тот же мотор М-105П, что и на самолете И-26-I;
- установлен воздушный винт ВИШ-61П (сделано по ходу испытаний и на 1-м самолете), по др. данным при сборке или в ходе испытаний установлен винт ВИШ-61Д-3;
- воздушный винт установлен без храповика и запуск мотора от автостартера стал невозможен (только от пневмопуска и ручной прокруткой лопастей, который на 1-м самолете еще не испытывался), кок винта при этом не менялся;
- в топливной системе установлен новый трехходовой пожарный кран;
- применен новый маслорадиатор подковообразной формы, который был разработан специально под этот самолет, сделана новая его установка маслорадиатора – он перенесен с верхней части мотоотсека на нижнюю и размещен в тоннеле переменного сечения с задней регулирующей створкой и сам выбран новый подковообразной формы, что нормализовало температуру масла и по верхнему, и по нижнему пределам, улучшило обзор из кабины и уменьшило воздействие горячего и загазованного потока воздуха на нее, а также упростило сборку и обслуживание системы;
- в связи с переносом маслорадиатора изменена прокладка трубопроводов системы;
- в соответствии с изменениями конструкции установки маслорадиатора, фюзеляжа и установка вооружения (см. ниже) изменена конструкция верхних и нижних панелей капота мотора.
Фото: http://www.spacephys.ru/krylya-pobedy-samolet-yak-1
Основные вносимые изменения по крылу:
- увеличена толщиной обшивки носка и корневой части, что позволило довести прочность крыла до 67% от требуемой;
- изменены узлы крепления к фюзеляжу.
Основные вносимые изменения по фюзеляжу:
- узлы крепления крыла и оперения на фюзеляже изменены в соответствии с их новой конструкцией на этих агрегатах;
- верхняя рама фермы фюзеляжа перед козырьком кабины наклонена назад, что потребовало изменения раскроя панелей обшивки фюзеляжа и капота мотора;
- в кабине установлена новая бронеспинка с усиленным креплением, при этом толщина ее осталась прежней – 9 мм.
Основные вносимые изменения по оперению:
- площадь киля увеличена за счет уменьшения стреловидности передней кромки и увеличения радиуса кривизны законцовки, благодаря чему хорды к верхней части киля плавно увеличились;
- изменены узлы крепления к фюзеляжу.
Основные вносимые изменения по шасси:
- сделаны новые створки основных ООШ трех щитков на каждой нише с полным их закрытием.
Основные вносимые изменения по вооружению:
- первоначально планировалась установка облегченного вооружения из двух пулеметов, однако в дальнейшем оно было сделано трехточечным, см. ниже;
- утверждена установка колиматорного прицела ПБП-1 вместо ПАН-23;
- утверждена установка пушки МП-20 с боекомплектом 120 снарядов (ранее рассматривались варианты установки той же пушки с ящиком на 130 снарядов или пулемета БК-12,7 системы М.Е. Березина);
- утверждена установка пулеметов ШКАС системы Шпитального и Комарицкого в синхронном варианте над мотором с боезапасом по 420 патронов;
- в проекте установка крыльевых пулеметов осталась, но на самолете эти пулеметы установлены не были и, по-видимому, крыло даже не было приспособлено к этому – не сделаны крепления, проемы и монтажные люки под установку пулеметов, патронных ящиков и люков для их снаряжения, рукавов подачи ленты, устройств выброса гильз и звеньев.
Установка синхронных пулеметов вместо крыльевых вела к снижению практического темпа стрельбы и ее общих показателей (секундный залп уменьшался с 1,78 до 1,38 кг/с, дульная мощность – с 750 до 654 л.с., боезапас пулеметов – по 760 патронов, но улучшилась кучность боя и общая эффективность огня по типовым целям).
Примечание: ко времени окончания постройки самолета и сдачи его на заводские испытания оружие и прицел установлены не были, но остальные компоненты вооружения были смонтированы.
Самолет строился заводом №115 (вероятно, как и 1-й опытный образец, при участии завода №1).
27 февраля 1940 г. 11-й главк НКАП отчитался о завершении постройки самолета, но в этот день вероятно лишь был закончен планер и, возможно, часть систем, не содержащих сложных ПКИ.
14 марта 1940 г. сборка и регулировка самолета завершена без установки радиостанции, пушки и пулеметов и в тот же день самолет передан на наземный этап заводских испытаний. К тому времени уже был закончен постройкой первый самолет установочной серии заводом №301 – см.
С учетом состояния аэродрома самолет сдан на испытания на лыжах.
23 марта 1940 г. в Москве на Центральном аэродроме летчик-испытатель С.А. Корзинщиков выполнил на самолете первый полет.
Сведения в некоторых источниках о том, что первый полет самолета состоялся 23.04.40 г., ошибочны.
Фото: https://testpilot.ru/base/2010/05/korzinshhikov-s-a/
27 апреля 1940 г. состоялся полет самолета на определение кривой скоростей («площадки»), в котором было получено значение 602 км/ч на границе высотности.
29 апреля 1940 г. вышел совместный приказ Наркома авиапромышленности и Начальника Главного управления ВВС №02/86 «Об участии опытных самолетов в Первомайском Воздушном параде», который предусматривал участие этого самолета в общем наряде 25 машин.
1 мая 1940 г. самолет прошел в парадном строю над Красной площадью Москвы.
10 мая 1940 г. ОКБ-115 отчиталось о завершении заводских испытаний самолета И-26-II (РГАЭ, ф. 8164). В ходе заводских испытаний на самолете выполнен 31 полет (24 ч 46 мин., по др. данным только 13 ч 37 мин., возможно, первое значение времени – это наработка мотора).
Устойчивость и управляемость оценены как хорошие, самолет в пилотировании прост и доступен летчику средней квалификации. Продольная устойчивость самолета достаточна, устойчивость пути нейтральна, поперечная устойчивость близка к нейтральной. В то же время есть сведения о требовании улучшения продольной устойчивости (см. «Сводка о ходе испытаний опытных самолетов на 24 сентября 1940 г.»), что планировалось сделать на 3-м опытном самолете.
Летные данные самолета оказались близки к расчетным.
Самолет поставлен на доработку для устранения выявленных дефектов и подготовку к предъявлению на Государственные испытания.
В ходе доработок на заводских испытаниях, в частности, сделан новый воздухозаборник ПЦН мотора в корневой части правого полукрыла (был в виде патрубка под фюзеляжем примерно на дистанции корневого сечения крыла).
26 мая 1940 г. решением комиссии в составе начальника ЛТГ НКАП М.М. Громова, зам наркома авиапромышленности – Главного конструктора ОКБ-115 А.С. Яковлева и ведущего летчика-испытателя С.А. Корзинщикова самолет представлен на Государственные испытания, но НИИ ВВС КА отказался его принять по следующим причинам:
- заводские испытания проведены только на 65% по отношению к типовой их программе, см. ниже;
- полеты на определение максимальных скоростей проведены не полностью (не набрана статистика, реальные скорости могут быть меньше заявленных);
- не проведены полеты на определение практического потолка;
- не проведены полеты на определение посадочной скорости;
- не выполнены полеты на высший пилотаж и на штопор;
- прочность самолета недостаточна (общий расчетный запас прочности 11 вместо 13 по нормам, запас прочности по крылу – 67% требуемого) из-за перетяжеления – расчетный взлетный вес 2300 кг, по результатам взвешивания получен вес 2700 ко из-за несоблюдения весов деталей, узлов и агрегатов как планера, так и систем производства и завода №115, и поставщиков ПКИ (при этом спецоборудование и вооружение еще не устанавливалось);
- из-за нехватки прочности перегрузка была ограничена до 4 ед. (по др. данным до 6,5), введены ограничения на пилотаж, препятствующие снятию стандартных характеристик;
- не устранены все дефекты по винтомоторной группе, введены ограничения на работу мотора на боевом режиме по времени – 2,5…3 мин.;
- не установлены генератор бортовой электросистемы (на борту только аккумулятор), радиостанция и вариометр;
- обзор вперед недостаточен вследствие низкой посадки летчика (при этом обзор назад оценен как удовлетворительный);
- не установлено вооружение, его отстрел и доводка не выполнялись, по др. данным (ГАРФ, ф. 8007) установка выполнена была, но спуск слишком тугой, крепление оружия недостаточно жесткое, при отстреле произошло повреждение защитных труб на выходе из стволов.
Основные эксплуатационные недостатки по мнению НИИ ВВС:
- время заправки велико – 11…12 мин. (что было примерно так и на других самолетах со сравнимым запасом горючего);
- велик несливаемый остаток масла;
- для открытия всех панелей капота требуется открыть свыше 100 замков (но меньшее число замков на других скоростных самолетах не обеспечило жесткости капотов);
- выполненная зацело с фермой фюзеляжа моторама усложняет снятие мотора и увеличивает требуемое на это время (частично съемная моторама на самолете Мессершмитт Вf 109 ускоряла и упрощала снятие мотора, но была дороже в производстве, сама требовала бы дополнительного обслуживания, а двигатель М-105 применение такой моторамы не допускал);
- неразъемное крыло для сборки самолета в полевых условиях требует наличие средств механизации – подъемного крана и специальных козелков для крыльев и фюзеляжа, чем также затрудняет ремонт (в то же время полевая сборка самолетов с применением только уже имеющихся в частях средств механизации оказалась возможна, а полевой ремонт с заменой только одной консоли крыла – практически нет даже на самолетах Мессершмитт Вf 109 с их удобным расположением стыковых узлов, поскольку для установки новой консоли крыла требовалась совместная разделка отверстий под силовые болты в ней и в стыковых узлах фюзеляжа с установкой специальных ремболтов увеличенного диаметра вместо штатных и была возможна только в условиях рембазы или завода;
- плохой подход к задней части мотора и к установке маслобака (недостаток характерен для большинства самолетов тех лет).
Также пока не было утвержденных тактико-технический требований к самолету, но здесь задержка была в основном за НИИ ВВС КА и за Главным правлением авиационного снабжения (ГУАС).
29 мая 1940 г. в связи с острой потребностью ВВС КА в перевооружении на новую технику по приказу начальника ГУАС ВВС КА самолет на Государственные испытания в НИИ ВВС КА был принят, институту было указано на необходимость срочно сформировать ТТТ к нему.
1 июня 1940 г. ТТТ были утверждены, в тот же день самолет И-26-II – см. табл. (с мотором М-106П, тогда как самолет в то время уже существовал с мотором М-105П) был представлен на Государственные испытания в том виде, в котором он был.
2 июня 1940 г. приказом №099 по НИИ ВВС КА самолет принят на Государственные испытания, для проведения которых ведущим инженером назначен воениженер 2-го ранга Н.И. Максимов, ведущим летчиком – к-н А.С. Николаев, вторым ведущим летчиком – В.А. Степанчонок (по др. данным – м-р П.М. Стефановский).
Цели I этапа испытаний:
- определить устойчивость и управляемость самолета и его летно-технические данные;
- оценить доведенность самолета, в т.ч. ВМГ, оборудования и вооружения;
- определить соответствие самолета утвержденным ТТТ.
Фото: https://testpilot.ru/base/2014/11/nikolaev-a-s/
В тот же день 2 июня 1940 г. произведено 3 полета:
- 1 полет для проверки самолета при сдаче летчиком завода №115 Корзинщиковым (продолжительность 10 мин.);
- 2 полета для ознакомления летчиком НИИ ВВС Николаевым общей продолжительностью 26 мин., в одном из полетов не загорелись лампы выпущенного положения шасси и летчик выполнял виражи, чтобы «дожать замки перегрузкой», посадка прошла нормально.
3 июня 1940 г. произведено 3 полета: все:
- 1-й продолжительностью 40 мин. на определение границ высотности, задание не выполнено из-за перегрева мотора, выбивания масла из суфлера и втулки винта, на посадке наблюдался отказ сигнализации шасси, произведено устранение дефектов;
- 2-й продолжительностью 40 мин. на определение границ высотности, задание не выполнено по тем же причинам, на посадке одна основная опора шасси сошла с замка убранного положения до выдачи команды летчиком, шасси, произведено устранение дефектов, замок ООШ перерегулирован;
- 3-й продолжительностью 50 мин. на определение высотности и планирование до скорости 1,1 макс. – задание выполнено.
4 июня 1940 г. произведен 1 полет на пилотаж с учетом ограничения по перегрузкам – задание выполнено.
5 июня 1940 г. произведена пристрелка вооружения в тире, которая выявила дефекты его регулировки.
6 и 7 июня 1940 г. произведена чистка, регулировка и отстрел вооружения в тире.
8 июня 1940 г. произведен отстрел вооружения в тире, далее в дождь сделано 6 полетов на определение взлетно-посадочных характеристик, в конце последнего левая ООШ повреждена, самолет поставлен в ремонт.
9 июня 1940 г. сделано 3 полета:
- 2 полета «на зубцы», т.е. на определение характерных вертикальных скоростей набора высоты и снижения продолжительностью 15 и 36 мин.;
- 1 полет на определение маневренности самолета на высоте 3000 м (45 мин., летчик доложил о гари в кабине, обнаружена обгоревшая изолента).
В тот же день 9 июня 1940 г. назначена комиссия по подбору тормозных колес шасси на новые самолеты, в т.ч. И-26.
10 июня 1940 г. в СМУ вечером (днем погода была не летной) сделано 8 полетов на определение взлетно-посадочных характеристик общей продолжительностью 40 мин.
11 июня 1940 г. выполнены 5 полетов:
- 1 полет «на зубцы» и «на площадки», т.е. на определение максимальных скоростей по высотам до 5500 м продолжительностью 45 мин.;
- 1 полет «на километраж», т.е. на замер крейсерских скоростей и расхода топлива на километр пути продолжительностью 35 мин.;
- 1 полет «на зубцы» и «на площадки» по высотам до 8000 м – задание не выполнено из-за отказа системы уборки шасси, выполнена нормальная посадка, полет продолжался 7 мин., система отремонтирована;
- 1 полет «на зубцы» и «на площадки» по высотам до 8000 м и отстрел на автоматику из пушки и пулеметов для проверки работы систем спуска (полеты на стрельбу на этом этапе проводились с боекомплектом 120 снарядов для пушки и по 380 патронов на каждый пулемет), перезарядки и синхронизаторов продолжительностью 1 ч 17 мин., выявлен выброс масла и отказ перезарядки левого пулемета, произведен ремонт;
- 1 полет на определение характеристик маневренности и стрельбу продолжительностью 40 мин., выявлено попадание гильз на стабилизатор, который был поврежден.
12 июня 1940 г. завершен ремонт стабилизатора и выполнены 2 полета:
- 1 полет «на зубцы» и «на площадки» по высотам до 8000 м и отстрел на автоматику из пушки и пулеметов для проверки работы систем спуска, перезарядки и синхронизаторов продолжительностью 1 ч 15 мин.;
- 1 полет на стрельбу продолжительностью 45 мин., в котором снова выявлено попадание гильз на стабилизатор.
13 июня 1940 г. выполнены 2 полета:
- 1 полет «на зубцы» и «на площадки» по высотам до 5000 м продолжительностью 1 ч 05 мин.;
- 1 полет на определение расхода горючего, по др. данным «на зубцы» и «на площадки» по высотам до 8000 м, в котором выявлен перегрев масла.
14 июня 1940 г. выполнены 2 полета по основной программе испытаний и 2 полета на облет самолета летчиками, не входящими в испытательную бригаду:
- 1 полет на замер расхода горючего продолжительностью 1 ч 20 мин.;
- облет самолета летчиком Кубышкиным;
- облет самолета летчиком Кабановым А. И.;
- 1 полет на замер характеристик устойчивости продолжительностью 15 мин.
Фото: http://testpilot.ru/base/2010/05/kabanov-a-i/
15 июня 1940 г. выполнены 1 полет по основной программе испытаний и 2 полета на облет самолета летчиками, не входящими в испытательную бригаду:
- 1 полет на замер характеристик устойчивости на высоте 3000 м;
- облет самолета летчиком полковым комиссаром Холопцевым;
- облет самолета начальником НИИ ВВС КА в/инженером 1 ранга генерал-майором Филиным А.И.
15 июня 1940 г. I этап ГИ был завершен, согласно сводным данным в Отчете по I этапу Государственных испытаний самолета, подписанному в этот день (РГВА, ф. 24708), из 15 дней летных было 8, выполнено 52 полета, но в том же документе приведены сведения о только 41 полете, которые были произведены за 11 летных дней.
В заключении указано, что ГИ самолет И-26-II не выдержал, было выявлено 123 дефекта (в т.ч. опасных), самолет требовалось доработать и предъявить на повторные ГИ.
В то же время отмечено, что самолет с учетом установки менее мощного и высотного мотора в целом ТТТ соответствует, необходимо дать указания об устранении выявленных дефектов на строящихся самолетах установочной серии на заводах, не останавливая их работы.
Полеты на штопор, пикирование и фигуры высшего пилотажа с большими перегрузками, а также бочки не выполнялись в соответствии с ограничениями, наложенными разработчиком.
16 июня 1940 г., уже после окончания I этапа Государственных испытаний, выполнены 6 полетов на облет самолета общей продолжительностью 2 ч 25 мин. летчиками, не входящими в испытательную бригаду, а также ведущим инженером испытательной бригады:
- в/инженером 1 ранга Никашиным;
- в/инженером 2 ранга Максимовым;
- в/инженером 2 ранга Кочетковым;
- капитаном Прошаковым;
- майором Малышевым;
- ст. лейтенантом Шапоровым.
23 июня 1940 г. начальник ГУАС генерал-лейтенант авиации Алексеев и Военком ГУАС бригадный комиссар Князев Отчет по Государственным испытаниям истребителя И-26-II М-105П с винтом ВИШ-61 утвердили, однако это был фактически только их Iэтап. На вооружение самолет в существующем виде принят не был, ОКБ-115 указанно на необходимость его доработки, причем вносимые изменения должны своевременно внедряться и на заводах №301 (г. Химки Московской обл.) и №292 (г. Саратов), уже начавших к тому времени серийный выпуск самолета или подготовку к нему – на то время головным предприятием по серийному выпуску самолета И-26 был определен завод №301.
Самолет И-26-II по завершении этапа Государственных испытаний направлен на доработку на завод №115 для устранения замечаний.
По предложению НИИ ВВС на самолете требовалось сделать следующие крупные доработки:
- установить мотор М-105П с трехскоростным нагнетателем;
- довести прочность планера и шасси до нормы;
- установить новое крыло с отъемными консолями (что требовало переделки и фюзеляжа с его стыковыми узлами) и автоматическими предкрылками;
- довести комплектацию оборудованием до требований утвержденной Заказчиком КД.
Однако выполнить эти доработки, за исключением комплектации оборудованием оказалось невозможно. В то же время новая конструкция крыла с указанными изменениями была разработана для последующих самолетов ОКБ-115.
19 июля 1940 г. Главный конструктор самолета А.С. Яковлев поставил вопрос о возобновлении испытаний самолета И-26-II без указанных выше крупных переделок, начав с полетов на пикирование, который следует сделать 5-6.
29 июля 1940 г. председатель правительственной комиссии по проведению Дня авиации П. Кобелев письмом №2961 Председателю КО маршалу К.Е. Ворошилову направил запрос на выделение самолетов для участия в мероприятии, включив в список и И-26-II.
К 1 августа 1940 г. на самолете начаты наземные испытания ранее отсутствовавшего оборудования.
На начало осени 1940 г. самолет был поставлен на доработку с целью внесения требуемых заказчиком крупных изменений по силовой установке и крылу.
Физкультминутка. Прежде чем приступить к изучению третьего опытного образца истребителя И-26, предлагаю размяться и прокатиться на самокате на дистанцию 83 км – репортаж о пробеге читайте на сайте Деревянные лошадки
И-26-III М-105П (№ 26-3, И-26 № 3), 3-й опытный, истребитель.
25 января 1940 г. (через 12 дней после первого полета первого опытного самолета И-26-I) в ОКБ-115 начался выпуск документации на постройку 3-го опытного образца самолета. По отношению к КД 2-го опытного образца И-26-II в нее постепенно были внесены дальнейшие изменения, но они были уже менее значительны, чем при разработке КД на самолет И-26-II.
Основные доработки по крылу:
- усилен носок крыла, что позволило довести прочность крыла до 107% разрушающей нагрузки;
- триммер левого элерона заменен регулировочной пластиной, отгибаемой для балансировки самолета на земле по результатам сдаточных полетов.
Основные доработки по фюзеляжу:
- за счет резиновых амортизаторов снижены усилия при открытии кабины;
- кабина оборудована вентиляцией;
- сделаны люки для доступа в ХЧФ;
Основные доработки по оперению:
- триммер руля направления заменен регулировочной пластиной;
- усилено шасси, в т.ч. его замки.
Основные доработки по шасси:
- вместо световой сигнализации выпущенного положения основных опор шасси (по др. данным в дополнение к ней) установлены «солдатики» – покрашенные красным и белым видимые из кабины стержни, выходящие из отв. на верхней поверхности крыла при установке ООШ на замки выпущенного положения;
Основные доработки по оборудованию:
- увеличено давление в баллонах пневмосистемы;
- введено освещение кабины;
- введен обогрев ПВД – трубки Пито.
Основные доработки по вооружению:
- проведена общая отработка вооружения, направленная на обеспечение его безотказности путем улучшения конструкции установок;
- боекомплект пушки увеличен с 120 до 135 снарядов, а пулеметов – с 420 до 750 патронов на ствол, для чего патронный ящик пушки увеличен при сохранении его конструкции, а для пулеметов сделаны новые патронные ящики – составные (состоящие из двух частей каждый);
- снижены нагрузки на гашетки оружия;
- путем переделки механизмов экстракции исключено попадание гильз на оперение.
Также был устранен ряд других мелких дефектов, обнаруженных на И-26-II.
Меры по изменению (увеличению) степени статической устойчивости самолета, как того требовал Заказчик по результатам Государственных испытаний самолета И-26-II, не предпринимались.
С введением указанных доработок вес пустого самолета увеличился на 114 кг или на 5% в сравнении с самолетом И-26-II по данным его взвешивания перед испытаниями.
15 мая 1940 г. самолет передан на заводские испытания (согласно документам РГАЭ, ф. 8164).
Первый полет на самолете выполнил летчик-испытатель С.А. Корзинщиков.
22 мая 1940 г. начальник Летно-технической группы НКАП М.М. Громов осмотрел самолет на заводе №115, отметив недостатки:
- машина попадает в авторацию на сравнительно больших скоростях (300-350 км/час) при выходе из пикирования или при сокращении радиуса виража с большим креном;
- небольшой недобор скоростей (как несущественный).
Вместе с тем он отметил, что (цит.): «Самолет нормален со всех точек зрения. <...> Машина производит культурное впечатление, как с конструктивной, так и с производственной стороны».
3 августа 1940 г. самолет потерпел поломку и был возвращен на ремонт на завод №115 с плановым сроком окончания 14.08.40 г.
Летом 1940 г. новый срок начала летной программы Государственных испытаний самолета был установлен на 01.09.40 г.
17 сентября 1940 г. комплект КД на самолет был утвержден.
18 сентября 1940 г. самолет передан на дополнительные заводские испытания, которые проводила бригада в составе ведущего инженера А.И. Ястребова, летчика С.А. Корзинщикова, техника Ф.З. Сбитнева.
19 сентября 1940 г. самолет совершил первый полет по программе дополнительных заводских испытаний.
В ходе этого этапа испытаний проведен отстрел вооружения, показавший устранение выявленных на предыдущих испытаниях недостатков по его надежности.
В первых полетах на этом этапе выявлены дефекты, которые были устранены:
- течь бензобака;
- слабость подкосов шасси.
20 сентября 1940 г. в очередном испытательном полете не взлете произошел отказ двигателя –давление масла упало до нуля, резко снизились обороты, летчик произвел посадку. При осмотре обнаружена стальная стружка в масле и два стальных обломка в маслокорыте. Самолет поставлен на замену двигателя.
К 24 сентября 1940 г. с начала заводских испытаний выполнен 21 полет с общим налетом 5 ч 10 мин. Остались неустраненными следующие недостатки самолета:
- не улучшено охлаждение масла.
- не увеличен запас продольной устойчивости.
- не обеспечена надежность работы замков шасси без противодавления в цилиндре уборки шасси и др.
12 октября 1940 г. (по др. данным – уже 01.10.40 г., что маловероятно, т.к. на 30.09.40 г. самолет все еще стоял на замене мотора и доработках) дополнительные заводские испытания самолета были завершены – выполнено 27 полетов с общим налетом 10 ч 55 мин. Подписано заключение о готовности самолета к передаче на Государственные испытания.
По др. данным заводские испытания самолета были завершены уже 1 октября 1940 г., что маловероятно, т.к. на 30.09.40 г. самолет все еще стоял на замене мотора и доработках, после которых было сделано еще 6 полетов по их программе.
3 октября 1940 г. самолет предъявлен на Государственные испытания до завершения заводских в порядке исключения с учетом срочности вопроса, но принят НИИ ВВС не был.
4 октября 1940 г. самолет перегнан на аэродром НИИ ВВС (вероятно, в Чкаловской Московской обл.) и на нем произведен один ознакомительный полет летчиком НИИ ВВС. Выполнить его программу не удалось – давление в воздушной системе упало до 40 атм., шасси не убрались (минимум – 45 атм., если отсоединить закрытие внутренних створок купола ниши над колесами, без чего шасси вовсе не убираются), в силу чего полет был прерван.
В тот же день самолет поставлен в тир на отстрел вооружения, который снова показал дефекты его установки. Заводская бригада приступила к их устранению.
7 октября 1940 г. самолет повторно был предъявлен на Государственные испытания, но принят НИИ ВВС снова не был. В то же время к этому дню заводской бригадой выполнен ряд новых испытательных работ, в т.ч. полет на пикирование, в котором была достигнута скорость 628 км/ч. Деформаций планера не отмечено.
Всего на этот день на самолете произведено 24 полета общей продолжительностью 6 ч 27 мин.
12 октября 1940 г. заключение по результатам заводских испытаний самолета утверждено, и он направлен НИИ ВВС для проведения Государственный испытаний, на которые назначены:
- ведущий инженер в/инженер 2 ранга Н.И. Максимов;
- ведущий летчик подполковник П.М. Стефановский;
- ведущий летчик капитан А.С. Николаев.
Также к полетам были привлечены и др. летчики – см. ниже.
Цель (программа) испытаний):
- определение пилотажных качеств;
- снятие характеристик устойчивости;
- определение штопорных свойств;
- испытание самолета на пикирование;
- проверка устранения замечаний по спецоборудованию, данных в отчете по Государственным испытаниям самолета И-26-2;
- проверка вооружения.
13 октября 1940 г. самолет принят на ГИ и в тот же день ведущим летчиком-испытателем НИИ ВВС КА подполковником П.М. Стефановским произведено два полета на пилотаж с засечкой времени выполнения фигур общей продолжительностью 1 ч. 40 мин.
15 октября 1940 г. П.М. Стефановским выполнен один полет на штопор и пикирование до 500 км/ч продолжительностью 45 мин.
16 октября 1940 г. выполнен один полет на на отстрел вооружения продолжительностью 30 мин.
В тот же день 16 октября 1940 г. вышел приказ НИИ ВВС №0226 о дополнительных Государственных испытаниях самолета И-26-3, которые уже шли.
17 октября 1940 г. выполнено три полета на стрельбу по щитам (наземным мишеням) продолжительностью 30 мин.
19 октября 1940 г. выполнено два полета на стрельбу по щитам продолжительностью 20 мин.
24 октября 1940 г. подполковником Стефановским выполнено четыре полета – один на отстрел пушки и пулеметов на автоматику, три для стрельбы из пулеметов по щитам, общая продолжительность 1 ч 30 мин. Впервые было отстреляно четыре (по др. данным – только три) боекомплекта за день без замечаний.
25 октября 1940 г. подполковником Стефановским выполнен полет на пикирование до скорости 570 км/час по прибору. После посадки на осмотре самолета обнаружены деформации подвижной части фонаря кабины и щитка на правой основной опоре шасси. Конструкция их доработана и дальнейшими полетами уже после окончания этих испытаний подтверждено отсутствие деформаций до скорости 635 км/ч.
В тот же день 25 октября 1940 г. выполнен облет самолета другими летчиками НИИ ВВС – А.Г. Кубышкиным, А.Г. Прошаковым, К.А. Груздевым и А.С. Николаевым.
28 октября 1940 г. выполнено три полета – один на пикирование до скорости по прибору в 635 км/ч, два для снятия характеристик продольной и боковой устойчивости, общая продолжительность 1 ч 55 мин.
29 октября 1940 г. выполнено два полета для определения продольной устойчивости самолета с задней и передней центровками, общая продолжительность 1 ч 50 мин.
31 октября 1940 г. летчик Груздев выполнен один полет на пилотаж пикирование и штопор продолжительностью 57 мин.
9 ноября 1940 г. акт по Государственным испытаниям самолета И-26-3 был составлен – указано, что самолет прошел их с удовлетворительной оценкой, и хотя остались многие недостатки по ВМГ, оборудованию и шасси, может быть принят на вооружение.
12 ноября 1940 г. летчиками НИИ ВВС капитанами Прошаковым и Николаевым, а также и ст. лейтенантом Кубышкиным выполнено 3 полета на штопор, пикирование и пилотаж, общая продолжительность 3 ч 20 мин.
12 ноября 1940 г. Государственные испытания самолета И-26-3 были завершены по факту. Они были проведены за 31 день, из которых летных было 8.
В ходе Государственных испытаний в конструкцию и комплектацию самолета продолжалось внесение изменений, в т.ч. по требованию Заказчика установлена отъемная моторама.
9 декабря 1940 г. Акт по результатам Государственных испытаний самолета И-26-3 был утвержден.
В тот же день 9 декабря 1940 г. была утверждена камуфляжная деформирующая окраска для серийного самолета И-26, общая площадь деформирующей окраски 66 кв.м со средним расходом грунтов и красок от 2,26 до 7,6 кг/кв.м в зависимости от цвета.
В тот же день 9 декабря 1940 г. приказом по НКАП №704сс «В соответствии с Постановлением Правительства о переименовании боевых самолетов» самолету И-26 присвоено обозначение Як-1 («Яковлев-1»).
Несмотря на завершение Государственных испытаний, испытательные полеты на самолете И-26-III продолжались по специальным программам.
11 декабря 1940 г. на самолете И-26-III выполнен первый полет на пикирование по отдельной испытательной программе. Ее целью были оценка прочности планера и определение возможных причин и последствий раскрутки воздушного винта при резком увеличении скорости самолета – самопроизвольного увеличения оборотов его и двигателя сверх допустимых.
14 февраля 1941 г. в НИИ ВВС КА закончились специальные испытания самолета И-26-III на пикирование. Они подтвердили достаточность прочности планера для выполнения полетов с большими перегрузками, но по вопросу раскрутки винта ясности пока не было – от летчика требовалось повышенное внимание и перевод винта на «легкий» шаг заранее – до входа в пике, иначе была возможна авария двигателя. В дальнейшем для выявления причин раскрутки воздушного винта пришлось проводить дополнительные испытания.
***
Общие итоги разработки и испытаний самолета И-26
Разработка самолета И-26 началась весной 1939 г., первый полет состоялся 13 января 1940 г., примерно через 10 месяцев с начала разработки. Для самолета И-180 конструкции Поликарпова этот период составил 12 месяцев, И-200 Микояна и Гуревича (проектирование начато Поликарповым) – не менее 13 месяцев, И-301 Лавочкина, Горбунова и Гудкова – не менее 15 месяцев, Мессершмитт Вf 109 (разработка которого шла значительно раньше – также не менее 15 месяцев.
Для ОКБ-115 А.С. Яковлева и фирмы «Бауерише Флюгцойгверке» (наименование «Мессершмитт» ей присвоено позже) это был первый осуществленный проект самолета в классе истребителей, ОКО-1 Микояна и Гуревича и ОКБ-301 Лавочкина, Горбунова и Гудкова было вновь образовано и ни один из них не имел самостоятельного опыта работы в должности главного конструктора и только Н.Н. Поликарпов имел большой опыт в разработке одноместных самолетов-истребителей, создав их с 1923 г. до появления И-180 восемь типов, семь из которых были приняты на вооружение.
От начала летных испытаний до принятия самолета И-26 на вооружение прошло 10 месяцев. Испытания И-180 продолжались почти 19 месяцев и самолет так и не был принят на вооружение, И-200 – более 5 месяцев, И-301 – около 4 месяцев (его испытания прошли в самом быстром темпе, но и изменений в процессе запуска производства и в начале эксплуатации пришлось вносить больше, чем на др. самолетах), Вf 109 – около 11 месяцев.
На заводских и Государственных испытаниях И-26 были задействованы три опытных самолета, из которых потерян был один – по мнению разработчика из-за нарушения летчиком полетной программы, по мнению заказчика – из-за конструктивного недостатка. Самолеты установочной серии использовались по другим программам.
На заводских и Государственных испытаниях И-180 были задействованы три опытных самолета и три самолета установочной серии (остальные не были облетаны), из них потеряно три – в одном случае ошибок летчика не выявлено, в двух разработчик настаивал на вине летчиков, но комиссия усмотрела дефекта конструкции.
На заводских и Государственных испытаниях И-200 были задействованы три опытных самолета из которых потерян один из-за ошибки летчика.
На заводских и Государственных испытаниях И-301 были задействованы два опытных самолета, прошли они без потерь.
На заводских и Государственных испытаниях Вf 109 были задействованы три опытных самолета, прошли они без потерь.
Фото: http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig1.html
На все работы по трем опытным самолетам И-26 согласно Плану опытного самолетостроения на 1940 г. выделено 6600000 руб.
Общая оценка самолета И-26 по результатам Государственных испытаний в сравнении с истребителями И-200 конструкции Микояна и Гуревича, И-301 Лавочкина, Горбунова и Гудкова, которые также были приняты на вооружение, не принятого на вооружение в силу высокой аварийности И-180 Поликарпова и немецкого истребителя Мессершмитт Вf 109Е-3, прошедшего испытания в СССР без вооружения:
- по технологичности И-26 лучше всех других самолетов, для своего производства требует меньше всего сложного оборудования, электроэнергии и высококвалифицированного труда, содержит меньше всего дорогостоящих материалов, а также тех материалов, нехватка которых может возникнуть в условиях войны;
- в книге [Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917-1941. - М.: Наука, 1986 г.] сказано, что опытный самолет И-26 имел стоимость по производству и комплектующим 500 тыс. руб. – больше других опытных одномоторных истребителей, построенных в 1940 г., но без указания о каком именно экземпляре идет речь, но сравнение оценки трудоемкости и себестоимости самолетов на этапе их опытного производства не имеет смысла, т.к. эти показатели на данном этапе сильно зависят от условий производства на конкретном предприятии и от многих случайных факторов;
- по величине взлетного веса 2801 кг самолет И-26-3 тяжелее И-180-3 и Вf 109Е-3, но последний с вооружением имел бы сходный полетный вес, остальные самолеты тяжелее его;
- по весовой отдаче и общей культуре веса самолет превосходит И-200 и И-301, уступая цельнометаллическому Вf 109Е-3 и особенно И-180-3, который имеет смешанную конструкцию, но с гораздо более широким применением дюраля (крыло полностью, ГО, РН);
- прочность планера достаточная;
- остаются дефекты по ВМГ (прежде всего, по двигателю и маслосистеме), с которыми начало освоения самолета в войсках возможно при условии их устранения в скором времени, работа в этом направлении ведется, при этом надежность собственно мотора М-105П за время испытаний этого и других новых самолетов (прежде всего, И-301 конструкции Лавочкина, Горбунова и Гудкова, ПБ-100 Петлякова) удалось существенно улучшить;
- обзор из кабины для руления, взлета, полета, воздушного боя и посадки достаточен;
- на взлете прост, тенденция к развороту от действия реактивного момента воздушного винта при своевременных действиях летчика легко парируется педалями;
- устойчивость и управляемость нормальные, усилия на рычагах управления в пределах нормы, самолет в пилотировании проще других упомянутых истребителей новых типов и самолета И-16, доступен к быстрому освоению летчиками средней квалификации;
- по соотношению нагрузок на крыло и на мощность И-26-3 существенно уступает самолету И-180-3, а Вf 109Е-3 – незначительно, но лучше самолетов И-200 и И-301, в то же время по выполнению тех эволюций, которые нужны в воздушном бою он на малых и средних высотах существенно превосходит все указанные самолеты за исключением И-180-3 (который также имеет здесь превосходство и на больших высотах), в разгонных качествах превосходит все самолеты, кроме И-200 и Вf 109Е-3;
- по максимальной скорости полета у земли и на II границе высотности И-26-3 значительно превосходит самолеты И-180-3 и Вf 109Е-3, но уступает И-200 и И-301;
- по времени набора высоты 5000 м И-26-3 незначительно превосходит Вf 109Е-3, но уступает остальным советским истребителям, особенно, И-200;
- по времени выполнения виража на высоте 1000 м И-26-3 значительно превосходит И-200 и Вf 109Е-3, но незначительно уступает остальным советским истребителям;
- по набору высоты за один боевой разворот И-26-3 значительно превосходит Вf 109Е-3 и равен И-200, по остальным самолетам данных не найдено;
Фото: http://thirdreichcolorpictures.blogspot.com/2010/01/messerschmitt-bf-109.html
- по высотности И-26-3 уступает И-200 и И-180-3, превосходя остальные самолеты;
- по скоростной дальности И-26-3 превосходит все самолеты, за исключением И-180-3;
- посадочная скорость И-26-3 меньше, чем у И-200 и И-301, равна таковой у самолета Вf 109Е-3 (с учетом своего шасси он сложнее других и на взлете, и на посадке), но больше, чем у И-180-3, однако с учетом большой длины пробега из-за недостаточной эффективности тормозов и требования пользоваться ими осторожно из-за малого противокапотажного угла самолету И-26-3 требуется самый большой аэродром;
- на самолете осталось значительное число неустраненных дефектов, однако значительная часть замечаний была постепенно снята как несостоятельная, а остальные были изжиты в ходе серийного производства.
Основные неустраненные конструктивные недостатки:
- сложная и неудобная в эксплуатации конструкция патронных ящиков пулеметов;
- снятие и установка на место мотор-пушки в эксплуатации неудобна (как и на всех других подобных самолетах, в то же время ее установка на самолетах Як всех типов оказалась удобнее, чем на самолетах Вf 109 с мотор-пушкой и замечание было снято);
- отсутствует бомбовое и реактивное вооружение (устранено в ходе серийного производства).
Сразу после первых полетов первого опытного образца самолета И-26 было дано распоряжение об опережающей подготовке его серийного производства на заводе №301 в г. Химки, а затем и на других предприятиях НКАП.
Хотя первый самолет установочной серии был закончен раньше 2-го опытного образца, его конструкция позволила сделать все доработки, необходимые для нормальной эксплуатации на всех построенных самолетах и ввести их в рабочую КД для производства без его остановки.
Конструкция самолета имела значительные резервы для его дальнейшего совершенствования для повышения тактико-технических данных и создания модификаций основного (истребительного) и другого назначения.
Технология производства позволила быстрое его освоение серийными предприятиями.
28 октября 1940 г. Главному конструктору ОКБ-115 А.С. Яковлеву за создание самолета И-26 присвоено звание Герой Социалистического Труда. В тот же день этой награды были удостоены руководитель КБ-26 В.Я. Климов за разработку двигателя М-105 и Б.Г. Шпитальный (КБ-15 НКВ) за свои работы в области авиавооружения, использованного в т.ч. и на самолете И-26.
В конце 1940 г. А.С. Яковлев за создание самолета И-26 выдвинут на соискание Сталинской премии.
Однако не у всех оценка самолета И-26 была положительной – резко отрицательное отношение к нему сохраняло командование Научно-испытательного института ВВС и его начальника военинженера 1 ранга генерал-майора Филина – все время, пока он оставался в этой должности до своего отстранения и ареста в мае 1941 г. Филин был против принятия на вооружение самолетов И-26 А.С. Яковлева (как и И-200 – МиГ-1 и МиГ-3 А.И. Микояна и М.И. Гуревича). В оформляемых под его руководством Актах по результатам Государственных, специальных и контрольных испытании новых отечественных самолетов и своих докладах акцентировал внимание на их недостатках. При этом начальник НИИ ВВС Филин не обеспечил своевременного внедрения предложенных в 1940 г. 8-м отделом ЦАГИ стандартизованных методик испытаний скоростных самолетов, тарировки приборов, использующих показатели датчиков воздушного давления и расчета характеристик, приведенных к нормальным условиям по таблицам международной стандартной атмосферы (МСА). Из-за этого в получаемых данных возникал существенный и труднообъяснимый разнобой, а Филин и его некоторые подчиненные допускали явные подтасовки в числах характеристик испытуемых самолетов, приводимых в официальных документах.
НИИ ВВС по указанию его начальника Филина под лозунгом экономии своих сил и средств, которых якобы не хватало, отстранился от участия в доводке опытных машин (что было одной из уставных задач НИИ ВВС), а также от участия в формировании новой тактики ВВС под эти самолеты.
При изучении закупленных и трофейных иностранных самолетов (прежде всего, немецких) Филин как начальник НИИ ВВС сосредоточился, прежде всего, на их достоинствах – это тоже было полезно, т.к. ряд рекомендаций НИИ ВВС был внедрен конструкторами НКАП в своих разработках, но не занимался поиском слабых мест в самолетах противника, что могло бы помочь в разработке методов борьбы с ними.
18 декабря 1940 г. состоялось заседание смешанной комиссии ГУ ВВС и НКАП по вопросу дефектов, выявленных на Государственных испытаниях самолета И-26. В оформленном по результатам совещания протоколе их было отмечено как подлежащие устранению 93. Полеты опытных и первых серийных самолетов И-26 показывали, что большинство из них было второстепенными, но руководство НИИ ВВС КА и лично его начальник А.И. Филин «проявляя принципиальность», настаивали на немедленном принятии мер, не только не давая своих рекомендаций, что должны были делать, но подчас и не формулируя четко суть дефекта. Также в их докладных документах постоянно встречались противоречивые данные о недостатках самолетов И-26, что запутывало Разработчика, ОКБ-115, заводы-производители, НКАП и контролирующие органы.
7 мая 1941 г. Начальник НИИ ВВС КА А.И. Филин выступил в Кремле на совещании представителей высшего командования ВВС и руководства НКАП под председательством Секретаря ЦК ВКП(б) – Председателя Совнаркома И.В. Сталина с докладом «О работе и состоянии НИИ ВВС КА» и объяснил задержку с выполнением Государственных испытаний многих новых боевых самолетов, в т.ч. и Як-1 тем, что, по его мнению, они систематически представляются НКАП на Государственные испытания в недоведенном виде. Им не были приняты возражения участников совещадия о том, что такое положение было всегда и в СССР, и в других странах, и доводка новых машин в ходе Государственных испытаний и начального освоения их в освоении производства и по-другому сроки поступления новой техники на вооружение будут непоправимо затянуты и их замечания о необъективности НИИ ВВС в оценке дефектов испытуемых самолетов. Сталин подвел итог полемике, заявив, что НИИ ВВС занижает качества испытуемых самолетов и затягивает принятие их на вооружение. Речь шла и о самолете Як-1.
Между тем к 12 мая 1941 г. согласно докладу начальника НИИ ВВС от этой даты все еще не были проведены испытания на ведение воздушного боя и на возможность полетов в сложных метеоусловиях ряда новых самолетов – в т.ч. и Як-1.
К 15 мая 1941 г. отчет по Государственным испытаниям самолета Як-1 с подписанной копией Акта по их результатам и с соответствующими выводами все еще не был направлен в Наркомат авиационной промышленности, о чем его руководителю А.И. Шахурину пришлось ставить в известность нового начальника Научно-испытательного института ВВС Красной Армии генерала И.Ф. Петрова.
Генерал Петров, заступив на должность Начальника НИИ ВВС, столкнулся с огромной массой незавершенных задний по испытаниям новых самолетов, и их выполнение пришлось перемежать с исполнением заданий вновь поступающих, что не позволяло устранить эту задолженность быстро. Из-за этого испытания самолета Як-1 на боевое применение в ночных условиях не были завершены к заданному НКО сроку 1 августа 1941 г.
20 июня 1941 г. Нарком обороны отдал приказ НИИ ВВС провести эксплуатационные испытания самолета Як-1 (а также некоторых других самолетов) на боевое применение в дневных и ночных условиях со сроком окончания 1 августа 1941 г., указав на особую важность этой работы, но делать ее пришлось уже в условиях войны.
Действия начальника НИИ ВВС военинженера 1 ранга А.И. Филина привели к существенной затяжке испытаний самолетов И-26, в их доводке, в принятии на вооружение и в запуске серийного производства на полную мощность.
С одной стороны их можно трактовать как принципиальность Филина, может быть и излишнюю, но имеющую благую цель дать советской военной авиации самолеты сразу в готовом к строевой эксплуатации и боевому применению виде и не имеющие никаких серьезных дефектов. Но мировая практика показывает, что такая позиция просто ведет к срыву всех сроков проекта и к отказу от него в конечном счете, тогда как дальнейшие события и, прежде всего, Великая Отечественная война, проявили истинные качества самолета И-26 – Як-1 разработки ОКБ-115 А.С. Яковлева совершенно не в том свете, как это пытались представить начальник НИИ ВВС Филин и некоторые его подчиненные в 1940 – начале 1941 гг.
Тактико-технические данные самолета Яковлев И-26 (Як-1) на этапах разработки и испытаний смотрите в этой таблице
Вооружение и оборудование самолета Яковлев И-26 (Як-1) на этапах разработки и испытаний смотрите в этой таблице
Сравнение тактико-технических данных опытного самолета Яковлев И-26 и других истребителей, созданных на рубеже 1940-х гг. смотрите в этой таблице
Фото: http://forums.airbase.ru/2001/07/t5617--yak-1-i-yak-7.html
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь я как обычно предлагаю Вам, уважаемый читатель, переключить свое внимание и открыть замечательный канал Кот-ученый. Там каждый найдет то, что он ищет – разумное, доброе, вечное. Ну и, конечно, интересное!