Далеко не каждый прототип достоин пойти в серийное производство. Но почему-то в случае советского автопрома практически любая опытная машина, не добравшаяся до конвейера, сегодня вызывает приступ нытья на тему "ох, какую вещь загубили, ироды". Оправдана ли данная позиция в отношении вездеходика М-73 "Украинец" ? Давайте отложим в сторону эмоции и попробуем порассуждать на эту тему, опираясь на факты и логику.
Очень надеюсь, что читателям данного канала известно, "кто такой есть" М-73, но на всякий случай всё же напомню, что это был разработанный на Горьковском автозаводе под руководством конструктора ГАЗ-69, Георгия Моисеевича Вассермана, лёгкий вездеход, предназначенный в первую очередь на роль "летучки" для сельских механизаторов, на которой можно было бы доставлять в поля к сельхозтехнике самих ремонтников, их инструменты и запчасти, а также транспорта для руководителей машинно-тракторных станций. В серию эта машина не пошла, но на её основе на МЗМА были созданы "Москвичи" 410 и 411 - что сегодня часто вызывает комментарии в духе "удешевили, ухудшили, унифицировали":
А теперь давайте начнём думать логически: правда ли выпуск М-73 был бы лучшим решением, чем запуск в серию полноприводных "Москвичей" ?
В первую очередь, в М-73 большие вопросы вызывает практичность тесного двухместного кузова типа "купе" или "пикап". А о том, что машина была просто ужас, какая тесная - говорилось ещё на этапе её испытаний. Напомню - на этой машине предстояло "гонять" не водителям-частникам, а в первую очередь сельским ремонтникам, в том числе и в зимней одежде. Да ещё и доставлять на объект порой довольно крупногабаритные запчасти. Что касается купе, то этот вариант выглядит и вовсе мертворождённым, не вполне понятна сама цель его разработки. Но и пикап особым размером грузового отделения вовсе не радовал:
И да, вам не показалось: откидного заднего борта у пикапа М-73 не было, задняя стенка кузова была сплошной ! Открывалась только вырезанная в её нижней части "дверца". И не факт, что эту проблему в принципе можно было исправить - кузов у машины был несущим, а значит его задняя стенка была силовой, и просто так её "снести" было нельзя - потеряется жёсткость. О том, насколько "удобно" было бы перекидывать через высоченные борта, к примеру, коробку передач от ГАЗ-51, или, не приведи Ктулху, планетарный механизм поворота от гусеничного трактора, а также какие шедевры русского матерного можно было бы услышать от сельских механизаторов в этой ситуации - думаю, можно догадаться...
На этом фоне даже седан "Москвич-410" выглядит как вполне приемлемая альтернатива - у него хотя-бы вполне полноценный по тем временам четырёхместный салон, да и багажник хоть и несколько меньше кузовка пикапа, но всё же достаточно вместителен:
В конце концов, его крышку при необходимости можно было демонтировать, превратив машину в подобие пикапа - для этого нужно было бы всего лишь открутить четыре болтика. А уж появившийся позже универсал "Москвич-411" явно лучше подходил для тех целей, для которых эти машины были предназначены:
Вообще, вероятно, что собственный кузов для М-73 начали проектировать потому, что на момент начала разработки подходящего готового, как в случае М-72 на базе "Победы", попросту не было. Что ж... ко времени, когда машина пошла в серию, таковой уже появился... То есть, М-73 сработал как "мул" для обкатки агрегатов полноприводных "Москвичей" - причём не только 410-411, но и последующих (о них ниже). Повторюсь: не каждый прототип создаётся для того, чтобы пойти в серию. Часто назначение опытной машины более скромное - отработка какой-либо идеи или концепции. А в конвейерную продукцию могут попасть лишь отдельные её элементы.
Далее, относительно самой возможности экономически обоснованного производства уникального кузова для этой модели. Увы, но это утопия. Для того, чтобы комплект прессово-штамповой оснастки для изготовления кузова окупился, на нём нужно выпустить хотя бы несколько сотен тысяч автомобилей. Ну хотя бы десятки тысяч, хотя в этом случае пришлось бы списывать ещё не исчерпавшие свой ресурс штампы. А "летучек" для механизаторов в итоге выпустили всего чуть больше десяти тысяч (по данным Игоря Денисовца, 1035 экземпляров модели "410", 9340 - "410Н", 1515 - "411": итого 11 890 штук). И, увы, произвольно наращивать выпуск М-73 тоже не получилось бы - все попытки упёрлись бы в ограниченное количество выпускавшихся на МЗМА силовых агрегатов и прочих узлов, которые в любом случае предполагалось использовать от "Москвича". То есть, решение привязать кузов от "Москвича" к его уже и так использовавшейся на М-73 агрегатной базе выглядит вдвойне логичным и позволило сделать этот проект жизнеспособным в экономическом отношении. Да, вероятно, что изначально планы были более грандиозными; а затем реальность всё расставила по местам - потребность в такой специфической машине была довольно скромной.
Но даже если бы случилось чудо, и необходимые для изготовления оснастки огромные по тем временам средства были бы выделены, ждать своего уникального кузова "Украинцу" пришлось бы долго: в те годы в СССР был по сути один завод, выпускавший сложные крупногабаритные штампы для автомобилестроительной отрасли - инструментально-штамповый отдел ГАЗа - именно там, в частности, была изготовлена оснастка для выпуска "Москвича-402". И он и так был загружен на годы вперёд. Так что очень вероятно, что пока штампы для М-73 были бы изготовлены, отлажены и начали свою работу - освоение Целины, бывшее одним из побудительных мотивов для его разработки, уже перестало бы быть актуальным )
Так столь ли уж нелепо выглядела идея начать выпускать машину здесь и сейчас, пусть и чуть похуже опытного варианта, а не ждать неизвестный срок, пока звёзды для неё сложатся правильным образом ?..
Пишут, что кузов "Москвича" был слабоват для использования в качестве вездехода. Так оно, видимо, и было. Но во-первых ничем не доказано, что у М-73 он оказался бы существенно крепче; напомню - машина была безрамная, тоже с несущим кузовом. А во-вторых - мы уже увидели, что жёсткость кузова М-73 достигалась за счёт отсутствия у него откидного заднего борта. Кроме того, дошедшие до нас полноприводные "Москвичи" по состоянию кузова не особо отличаются от обычных седанов и универсалов.
Вероятно, куда целесообразнее было бы построить машину на рамном шасси - тогда и проблемы с его ослаблением из-за откидного борта не возникло бы. Но, судя по всему, на ГАЗе в те годы, на волне эйфории от ЗИМа и М-72, были слишком уж одержимы идеей несущего кузова. Кроме того, машину изначально проектировали под тщедушный 35-сильный моторчик от "Москвич-402", так что облегчение тоже было важным фактором. Кстати, именно на рамном шасси был построен Suzuki X90 - японский подход к похожей теме.
Наконец, последнее, о чём стоит здесь упомянуть - это внедорожный потенциал. Да, у более короткого и имевшего при той же высоте большую колею М-73 он, безусловно, был бы повыше, чем у переделки на базе "Москвича" - которая, впрочем, тоже отнюдь не пасовала на бездорожье. Но вот так ли уж это было важно в случае колхозной "летучки" ? Ведь этот автомобиль не создавался в качестве бескомпромиссного внедорожника - основной его задачей было доставить свой экипаж с инструментами и запчастями в поля, в которые, по логике, как-то проезжали обычные сельскохозяйственные грузовики и трактора - раз уж они смогли там сломаться. Для этого нужна машина повышенной проходимости, а не вездеход.
В общем - полноприводные "Москвичи", при всём их несовершенстве, всё же выглядят как вполне прагматичный выбор и оптимальный в тогдашних условиях компромисс между себестоимостью, проходимостью, долговечностью и прочими качествами.
Но вообще, сама по себе концепция использования в таком качестве именно "цивильного" легкового автомобиля с полным приводом вызывает большие вопросы. Так в те годы не делал никто в мире, и это абсолютно не случайно - лёгкий внедорожник для работы в сельском хозяйстве должен выглядеть совершенно иначе: крепкое рамное шасси и упрощённый кузов, который не жалко помять и легко починить листовым металлом. А главное - дешёвый и массовый.
На самом деле, советскому селу скорее был нужен "Виллис" - только на отечественных агрегатах и, желательно, с цельнометаллическим кузовом. На МЗМА это понимали абсолютно чётко, в том числе - и по итогам эпопеи с "полноприводниками". С 1957 года группой И. А. Гладилина были начаты работы по моделям "Москвич-415" и "Москвич-416", по своей концепции намного более перспективным, чем чисто-легковые вездеходы. Увы, этот проект зашёл в тупик, а следующий подход к теме лёгкого внедорожника в конечном итоге снова привёл к появлению на свет "гламурного" легкового полноприводного автомобиля, ориентированного в большей степени на экспорт и городских охотников с рыбаками, чем на нужды жителей села - "Нивы". Но это уже совершенно иная тема.
Хотя, конечно, жаль, что "Москвич" не продолжил выпускать "сельские" версии своих легковушек с повышенной проходимостью. Причём не обязательно было снабжать их тяжёлым, сложным и дорогим полным приводом - для многих задач было бы вполне достаточно увеличенного дорожного просвета, усиленной подвески, специальных "зубастых" шин и блокируемого либо кулачкового дифференциала в единственном мосту. Жители сёл и деревень, дачники, а равно и любители туризма и активного отдыха, наверняка сказали бы за такую машину "спасибо". И раллийные достижения можно было бы очень удачно приплести:
Фотографии взяты из энциклопедии автомобилей autowp.ru и других свободных источников, если не указано иное.