Добрый день. На начальном этапе Второй мировой войны немецкой спецификой построения Военно-воздушных сил практически не предусматривалась разработка специализированных истребителей-перехватчиков. И в принципе это было оправдано принятой концепцией ведения боевых действий в виде блицкрига. Для немцев тогда гораздо приоритетнее было иметь более развитую разведывательную авиацию, куда и выделялись немалые ресурсы. Однако, со временем война приобрела иной, затяжной характер, начались активные налеты на подконтрольную немцам территорию. Поэтому потребность Люфтваффе в специализированных высотных перехватчиках стала как никогда актуальна. Работы по отмеченному выше направлению активизировались. В первую очередь это касалась тяжелых двухмоторных машин, в концепцию которых изначально закладывалась возможность многозадачности. Если же говорить о немецких одномоторных истребителях, то ситуация здесь складывалась следующим образом. Рассматривалось два основных варианта решения поставленной задачи. Это модификация существующих серийных машин под задачи истребителя-перехватчика, а также разработка принципиально новых самолетов.
Первый вариант поначалу виделся более предпочтительным, ввиду меньших затрат как на саму разработку, так и на налаживание серийного производства (ввиду большей унификации). Однако, в данном случае, получить действительно существенный прирост к летно-техническим характеристикам, не представлялся возможным. Работы по данному направлению велись преимущественно силами компаний Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH (с основой в виде истребителя FW. 190) и Messerschmitt AG (на базе Me. 109). Основные технические задачи при разработке одномоторных перехватчиков заключались в создании высотного поршневого двигателя и герметической кабины с сопутствующим оборудованием. Естественно требовалось переработать и общий облик базовой машины, сформировав новую компоновку и внеся различные конструктивные изменения (в первую очередь это касалось фюзеляжа и крыла). Теперь что касается конкретных результатов. Наработки компании Messerschmitt AG в виде задела по программе перехватчика Me. 155 были переданы Blohm & Voss, где в итоге был подготовлен проект Blohm & Voss BV. 155. Однако, он остался только в разряде экспериментальных.
Для справки. Высотный перехватчик Blohm & Voss BV. 155. Являлся дальнейшим развитием опытного самолета Ме.155b-1, разработка которого велась компанией Messerschmitt AG. В середине 1943 года проект высотного перехватчика передали в Blohm & Voss. Первый опытный прототип был построен к осени 1944 года. Второй прототип передали на испытания в феврале 1945 года. Конструктивно самолет представлял собой одномоторный цельнометаллический моноплан с классическим однокилевым оперением. Перехватчик отличался широким размахом крыла и вынесенными под консоль радиаторами. Прототипы успели пройти часть необходимых испытаний, но серийного выпуска по понятным причинам не последовало.
Естественно велись работы и по перехватчикам с другими типами двигателей (к примеру Me. 263), но речь сегодня не о них. Теперь что касается самолетов созданных под руководством Курта Танка (Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH). Первоначальные изыскания над FW. 190 по спецификации высотного перехватчика носили в основном экспериментальных характер. Проводились они в начале сороковых годов и ограничивались установкой двигателя с турбокомпрессором и герметической кабины. После этого конструкторы предложили более углубленную модификацию, которая уже и получила отдельный индекс Ta. 152. По ходу реализации этой программы разработали несколько вариантов данного самолета. Это основная модификация Ta. 152H, которая оснащалась двенадцатицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Jumo 213E-1, а также опытные Ta. 152B и Ta. 152С.
Последние отличались в основном меньшим размахом крыла и использованием двигателей Jumo 213E-1 и Daimler Benz DВ-603LA соответственно. Изменен был и состав вооружения. Несмотря на то, что разработка первых вариантов самолета завершилась еще в 1942 году, наладить серийное производство удалось только в 1944 году. К тому времени, появление этой машины уже практически не сыграло какой-либо значимой роли. Да и и массового выпуска не последовало. Все ограничилось постройкой небольшой партии примерно в полсотни машин, плюс еще некоторое количество экспериментальных экземпляров. Их успели ограниченно применить в начале 1945 года, но уже без особых успехов. Конструктивно Ta. 152H представлял собой цельнометаллический одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом, трехопорным шасси и однокилевым оперением. Самолет отличался вытянутым удлиненным фюзеляжем (как перед кабиной, так и за ней) и увеличенным размахом крыла. В носовой части устанавливалась силовая установка, которая крепилась к мотораме на несколько узлов, мотор-пушка и сопутствующие элементы топливной, масляной (емкость маслобака составляла 72 литра), электрической и прочих функциональных систем. Моторный отсек отделялся от остального корпуса противопожарной перегородкой.
Как уже отмечалось выше, на истребителе был установлен двигатель жидкостного охлаждения Jumo 213E с двухступенчатым нагнетателем. Топливная система включала в себя два топливных бака общей емкостью в 595 литров. Также предусматривалась возможность использования подвесного топливного бака. Из прочих особенностей истребителя стоит отметить наличие специальных систем для увеличения мощности силовой установки как на высотах выше расчетных (MW-50 c водометаноловой смесью), так и ниже расчетных (GM-1 с закисью азота). В центральной части фюзеляжа располагалась герметическая кабина со всем необходимым пилотажно-навигационным, контрольным и специальным оборудованием. Среди применяемого радиооборудования можно отметить радиостанцию FuG 16ZY и транспондер FuG 25a Erstling системы "свой-чужой".
В состав вооружения истребителя входила одна 30-мм мотор-пушка MK-108 с боекомплектом 90 снарядов и две 20-мм крыльевые пушки MG-151 с суммарным боекомплектом 300 снарядов. Также предусматривалась подвеска неуправляемых снарядов или бомб малого калибра. Что же касается летно-технических характеристик, то максимальная скорость на высоте 12500 метров составляла 755 км/ч (при использовании системы GM-1) и 744 км/ч (при использовании MW-50). Максимальная дальность полета могла доходить до 2000 км (при использовании ПТБ), а практический потолок составлял 14800 метров.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
