В 2022-м снова поднимался вопрос о строительстве судоходного канала, соединяющего Тихий и Индийский океаны. Тема давняя, обсуждается, как минимум, с 17 столетия. В 1890-х вероятность начала работ была высока, однако Таиланд и Британия договорились не прорывать водный путь через перешеек Кра, чтобы сохранить господство в регионе за Сингапуром (колонией англичан).
«Идея канала Кра — не такой уж миф»
В 1930-е в прессе стала появляться информация о намерении японцев реализовать эту давнюю задумку для обхода британских баз в Малаккском проливе. Упоминалось и о начале масштабных работ.
Из журнала «Коммунистический интернационал». — М., 1936. — №10 (25 мая). — С. 47:
«Сообщения, появившиеся в иностранной печати о том, что Япония предполагает соорудить канал через перешеек Кра, лишь подтверждают это, ибо наличие такого канала означало бы падение значения Сингапура как пробки, закрывающей выход из Индийского океана в Тихий. Безусловно хорошо информированные берлинские фашистские газеты сообщали недавно, что на работах по прорытию этого канала уже занято около 60 тыс. рабочих. Это показывает, что идея канала Кра — не такой уж миф, как недавно предполагали некоторые "авторитеты"».
Но ни тогда, ни позже нового судоходного маршрута так и не появилось. С начала 2000-х эту идею начал активно продвигать Пекин, желающий еще больше распространить свое влияние в регионе. Китай в лице крупных госкомпаний неоднократно заявлял о готовности профинансировать мероприятие. Но по разным причинам особых подвижек в данном направлении не было. Мы затрагивали эту тему ровно год назад (ссылка в конце статьи).
Таиланд против
На тот момент было известно, что Королевское Тайское правительство одобрило создание специальной комиссии для составления технико-экономического обоснования проекта — на эти цели выделили более $2 млн. Результаты исследований представили уже в январе текущего года.
Ряд экспертов уверен, что ход этой масштабной инициативе дали под давлением Китая, пытающегося оказывать давление на Бангкок через отдельных лиц во властных структурах. В последних нет единства по этому вопросу, и далеко не все являются сторонниками Canal Kra, по крайней мере, в китайском варианте.
Об этом свидетельствуют и результаты голосования, проведенного в феврале 2022-го в нижней палате Национальной ассамблеи Таиланда. Из 317 ее членов, принимавших участие в обсуждении, представленное ТЭО проекта поддержал лишь 121; 143 высказались против, остальные воздержались.
Единства нет
Тем не менее, как отмечают азиатские источники, в Поднебесной к итогам голосования отнеслись спокойно и по-прежнему настроены оптимистично, веря, что в конечном итоге вопрос удастся продавить. Некоторые внутри Таиланда считают, что реализация давней задумки принесет стране существенные экономические выгоды. Другие же полагают, что они будут несоразмерны с потерями, которые понесет государство. Кто-то и вовсе уверен, что последствия могут быть катастрофическими, и Бангкок попадет в долговую ловушку Китая.
Политологи обращают внимание на то, что страна в буквальном смысле (физически) будет разделена — то есть южные регионы, граничащие с Малайзией, окажутся отрезанными, что может спровоцировать усиление сепаратистских настроений на территориях, где преобладает мусульманское население. Ислам в государстве, согласно официальным данным, исповедует менее 10% населения, однако в провинции Наратхиват — свыше 80%. Схожая ситуация в соседних Яла и Паттани.
Конечно, многое будет зависеть от того, какому варианту трассировки отдадут предпочтение и насколько большим будет «отрезанный» кусок суши. Но выше названные земли в любом случае окажутся по другую сторону искусственной водной преграды. Последняя версия предлагает строительство 120-километрового канала рядом с малазийской границей.
Привычные голоса против звучат и со стороны экологов, опасающихся серьезных последствий для экосистемы. По мнению некоторых ученых, пострадать могут и рыбный промысел, и туризм в этой части полуострова.
Убыточный проект?
В целом, проект оценивается в $30 млрд; еще столько же необходимо на возведение сопутствующей инфраструктуры. Поэтому аналитики замечают, что проект с экономической точки зрения выглядит убыточным. Но Китаю он интересен в первую очередь как важный стратегический объект. Поэтому финансовая сторона, как полагают, для Пекина не играет определяющей роли.
Да и для грузоперевозок, в отличие от того же Суэцкого канала, который позволяет экономить 7 дней, тайский не будет давать столь явных преимуществ — путь от Шанхая до Европы сократится примерно на 2 дня, что не так существенно при условии взимания платы за проход судна и возможного стояния в очереди.
Поэтому у грузоперевозчиков просто появится альтернатива, но далеко не все будут ей пользоваться. Тем не менее, Сингапур, согласно предварительным подсчетам, потеряет до 25% судоходного трафика, что неизбежно отразится на его бюджете.
В Таиланде некоторые чиновники склонны отдавать приоритет железной дороге, которую можно построить между океанскими побережьями без особого ущерба для экологии и за меньшие средства. Основной вопрос, который стоит сегодня — участие Китая. Общественность в стране, если верить разным опросам, в своей массе не поддерживает вмешательство Пекина в проект. Но наблюдатели в Таиланде уверены, что Поднебесная не остановится и продолжит продавливать инициативу.
