Говоря о наиболее масштабных железнодорожных инициативах, которые были остановлены в процессе реализации в 1950-х, в первую очередь вспоминаются тоннель на Сахалин, трансполярная магистраль и линия через Кольский полуостров.
Все эти задумки начинали претворять в жизнь, однако перемены во власти не позволили довести дело до конца. Еще больше планов осталось на бумаге, так и не дождавшись даже попытки своего воплощения. Относится это и к железной дороге на Камчатке.
Для рыбного промысла
Вопрос о необходимости удобного сообщения между промысловыми районами в восточном регионе поднимался еще при Николае II. Самые скромные предложения заключались в соединении западного берега с восточным, где в больших объемах осуществлялось рыболовство.
Стоянка судов в Охотском море затруднялась мелководьем; к тому же в тех местах не было специально оборудованных причалов, что в непогоду и вовсе делало отгрузку невозможной. Период с сентября по апрель характеризовался затяжными штормами, поэтому сворачивать рыбный промысел приходилось ранней осенью (хотя улов был в самом разгаре), чтобы и вовсе не остаться в заложниках погоды без возможности выехать на «большую землю». Дорог в восточном направлении, кроме речных путей, в то время тоже не было.
В свою очередь противоположный берег практически на всем протяжении полуострова подходил для стоянки морских судов. В начале 20 столетия одно из предложений поступило со стороны крупного рыбопромышленника Г. А. Крамаренко, который указывал на преимущества связи рыболовных участков с Петропавловском. По его подсчетам, необходимо было построить порядка 600 км железной дороги.
Крамаренко Г. А. Путешествие на Камчатку и обследование ее в рыболовном отношении в 1907 г. — СПб., 1908. — С. 50, 52:
«Без сомнения, если бы такой проект оказался бы осуществимым с технической стороны, то Камчатка заняла бы выгоднейшее в мире значение в рыбном промысле… Я считаю необходимым высказаться еще и за введение правительством тех мероприятий, которые послужили бы успешному развитию этой отдаленной, но богатой русской окраины».
Автор в своем обращении к властям выделяет пять пунктов. Среди первых четырех он называет устройство телеграфа, расширение пароходно-почтового сообщения, заселение Камчатки русскими переселенцами и развитие рыбного промысла с предоставлением ряда льгот отечественным предпринимателям.
В заключительном пункте он подчеркивает необходимость устройства железнодорожного пути по западному побережью с выходом в Петропавловскую гавань. При этом он замечает, что последнее является наиболее сложным в реализации; однако только при наличии стальной магистрали, по словам Крамаренко, Камчатка сможет занять надлежащее положение и полноценно развиваться.
Похожая мысль содержится и в отчете инженера-строителя П. Крынина, который, обращая внимание на выше упомянутый проект, замечает его пользу не только для рыбного промысла, но и в целом колонизации Дальнего Востока.
Крынин П. Отчет по рекогносцировочным исследованиям в 1909 году рек Камчатского полуострова. — СПб., 1913. — С. 250:
«Для этой цели железная дорога вдоль западного побережья, связанного с Петропавловским портом долинами рек Авачи и Большой, сослужила бы огромную пользу».
Правда, несмотря на усилия некоторых промышленников, добиться от царского правительства одобрения на строительство дороги так и не удалось. Некоторые инженеры сомневались в осуществимости подобного проекта из-за геологических особенностей и отдаленности территории. Кто-то верил в технические возможности, однако подчеркивал, что для осуществления плана потребуются колоссальные затраты.
Проекты с размахом
Существовали в ту пору и более грандиозные задумки, самой известной из которых является идея предприимчивого французского магната связать посредством железной дороги Евразию и Северную Америку. Даже сегодня эта затея кажется чем-то невероятным.
Газета «Голос правды». — 1908. — №975 (декабрь):
«Известный предприниматель Лоик-де-Лобель, наделавший много шума своим проектом железной дороги через Камчатку и Берингов пролив в Америку, не оставляет своей мысли и весной снова приступает к производству изысканий участка от Читы до Камчатки».
Советские проекты
К теме «железки» на Камчатке вернулись в 1920-х, но тогда вопрос решили отложить до лучших времен.
Преженцов А. П. Транспорт Дальнего Востока, состояние железных дорог и эволюция их в перспективе развития экономики края // Производительные силы Дальнего Востока. — Хабаровск – Владивосток, 1927. — Вып. 7 (Транспорт и строительство). — С. 7:
«Вовлечение Якутии в сферу влияния железных дорог, а также сооружение железных дорог на Сахалине, Камчатке и иные проекты являются перспективами далекого будущего и в настоящее время не должны отвлекать планирующей мысли от основных задач».
В 1927-м было основано Акционерное Камчатское общество с целью развития дальних территорий региона. По сути АКО выполняло и функции советской власти на полуострове. В самом начале следующего десятилетия правительство обязывает Народный комиссариат путей сообщения провести изыскания на участке между Петропавловском и селом Усть-Большерецк.
И если НКПС не торопился приступать к работам, считая вопрос железной дороги на Камчатке неактуальным, то АКО, напротив, настаивало на обратном, жалуясь Москве на бездействие профильного ведомства. К тому же Общество подчеркивало, что неправильно ограничиваться линией Петропавловск – Усть-Большерецк — для развития территорий необходимо протянуть магистраль и вдоль западного побережья, как предлагал раннее Крамаренко.
Грузооборот прогнозировался до 500 тыс. тонн в год. Общая протяженность сети должна была составить 750 км. В перспективе АКО видело и создание ветки от Петропавловска вплоть до устья реки Камчатка (около 600 км), главным образом, для транспортировки леса. В столице специалисты обращали внимание, что предложения с Востока нецелесообразны в экономическом отношении.
К середине 1930-х было принято решение о строительстве дороги между Петропавловском и Усть-Большерецком. Правда, речь шла о гравийке для автотранспорта. Работы на участке стартовали в 1935-м. Но проект серьезно затянулся, и к 1940 году полностью было готово лишь коло 50 км (участок до села Коряки), да и то не в лучшем виде.
В 1948-м Совет Министров СССР, наконец, принял постановление о сооружении железной дороги от Петропавловска до рыбного комбината, расположенного в поселке Октябрьский (тогда Микояновск). От последнего линию должны были протянуть и на юг в направлении Озерновского.
На следующий год местные власти направляли письма в Москву с просьбой ускорить процесс. Казалось, что вот-вот начнутся проектно-изыскательские мероприятия. Но в 1953-м после смерти Сталина политика государства в отношении ряда крупных строек претерпела существенные изменения. Закрыли и тему стальной магистрали на Камчатке.
Однако проблема транспортного сообщения на полуострове не теряла актуальности; скорее, наоборот. Поэтому в 1954-м появился проект подвесной железной дороги, которая по подсчетам выходила дешевле и получила одобрение ряда экспертов из профильных министерств. Но после двух лет обсуждения дело с места так и не сдвинулось.
В дальнейшем на Камчатке развивалась автодорожная сеть — сегодня общая ее протяженность составляет около 3 тыс. км. Тема железной дороги поднималась и в 1970-х — проект Ленско-Камчатской магистрали. Возвращались к нему и в 2000-х. Но пока эти планы так и остаются на бумаге.
Помимо указанных в публикации изданий, при подготовке статьи использована книга Гаврилова С. В. Камчатское наследие. Исторические очерки. — Петропавловск-Камчатский., 2006. — С. 123-142
