Когда человечество начинает меня раздражать, и деятельность его кажется мне глупой и бессмысленной, я иду в один из моих любимых музеев. У нас в Петербурге их множество, и государственных и частных. Но в пятёрку моих любимых неизменно входит музей Арктики и Антарктики.
Понимаете, для меня это - о невероятном подвиге труда и науки. О том, что мир огромен. О том, что человек способен пройти там, куда его природа, казалось бы, совсем не звала...
А может, это овеществленные книги Владимира Санина - "Трудно отпускает Антарктида", "72 градуса ниже нуля", "У Земли на макушке"? Я люблю эти книги с детства. Книги о мужестве, долге, о невероятных возможностях Человека. И о суровом Полюсе. И о Северном, и о Южном.
Короче, музей я осматриваю как восторженный романтик. И покажу его вам - а вы смотрите сами...
Вот оно, здание бывшей единоверческой Никольской церкви. Построено оно было в 1820-1838 гг. по проекту архитектора А.И. Мельникова, который использовал в постройке дорический ордер. Как водится, здание всё пытаются отобрать, но пока оно держится. Мне было бы невероятно жалко, если бы музей перевели в какое-то суперпомещение из стекла и бетона - в музее непередаваемая атмосфера, которую современный дизайн убьёт сразу.
(А вот теперь извините, товарищи. Я честно хотела сделать общий обзор музея, пробежаться по залам, показать диорамы - и зависла на своём "любимчике" - самолёте-амфибии Ш-2. Видимо, про музей будет продолжение...)
Музей умеет удивить сразу - под потолком мы увидим... самолёт. Точнее, амфибию Ш-2, "Шаврушку". Сделанный из фанеры, с обтянутыми бязью и пропитанными авиационным лаком крыльями, весит он примерно как... белый медведь. И абсолютно приспособлен к полярным условиям. Мог взлетать со взлётной полосы, садиться на воду, (и наоборот), не требовал большого разбега, в полёте мог менять шасси.
На Севере без самолёта очень сложно. Самолёт - это разведка, почта, санавиация, связь. И каждый раз, входя в музей, я на минуту замираю - и вот эта машина, такая... небольшая, такая, казалось бы, хрупкая против полярных ветров - она же героическая. Это та же машина, что была на легендарном "Челюскине"!
Первый, опытный образец Ш-1 Вадим Шавров собирал вместе с товарищем, так же, как и он увлеченным идеей постройки советского самолёта-амфибии - Виктором Корвин-Кербером.
Так получилось, что в 1928 году произошло сразу несколько событий - Вадим Шавров, не сработавшись с инженером-конструктором Григоровичем, уволился из Отдела морского опытного самолетостроения в Ленинграде и одновременно подписал с ОСОАВИАХИМом договор на постройку самолёта, под который Шаврову были выделены средства - 4000 рублей. Шавров переезжает в Москву, где и встречает Корвина, заведующего мастерскими Опытного отдела. Шавров был лучше в теории, Корвин - в практике, оба имели склонность к ручному труду и... они решили строить самолёт дома. В квартире Корвина.
...мы нашли, что таким путем мы скорее всего достигнем цели и сможем построить самолет в течение нескольких месяцев - в этом же году. Если-бы нам еще служить где-нибудь, то пришлось бы искать квалифицированную рабсилу, руководить ею по вечерам и вообще действовать на остатках своего времени и энергии, и, конечно, затянуть постройку на год-два, как это обычно и бывало в других случаях...
....Место постройки тоже вполне определилось - в Ленинграде, местожительство Корвина, где он предложил для этого большую комнату в своей квартире на 3-м этаже.
В. Шавров. Как мы строили и испытывали гидросамолет-амфибию Ш-1. 1929г.
Страна только-только оправлялась от последствий Гражданской войны. Рассчитывать на доступный авиационный алюминий не приходилось. Зато с деревом проблем не возникло.
Сейчас это трудно укладывается в голове - мы все представляем в качестве самолёта что-то огромное, напичканное приборами, мощное и великолепное. А Ш-1 мыслился компактным.
Но два инженера знали, что делают.
Очень удобным было то, что мы совершенно не были стеснены временем и работали, когда хотели. Было чрезвычайно приятно после заводской обстановки сознавать, что не нужно иметь дело с ранним вставанием, номерками, с приказами, конфликтами с начальством, внутризаводскими распорядками и вообще всей обстановкой, которая в последний период ощущалась в особенно неприятной форме.
Интерес же к делу был полный, и поэтому фактический наш рабочий день достигал 10-12 часов, несмотря на отсутствие всякого принуждения. Работа облегчалась тем, что для большинства деталей у меня заранее были заготовлены чертежи в натуральную величину, которые нам служили для сборки непосредственно на них.
В. Шавров. Как мы строили и испытывали гидросамолет-амфибию Ш-1. 1929г.
В сборке самолёта принимал участие сосед по квартире - Николай Фунтиков, по профессии - моторист и слесарь. Его помощь оказалась тем более кстати, что Корвин был арестован.
(Отсидит он, по счастью, не в лагере, а в так называемой "шарашке" - вместе с легендарными Поликарповым, Надашкевичем и Михельсоном, в 1931 будет выпущен досрочно, а впоследствии возглавит авиационный завод в Воронеже).
Сборка прошла успешно, самолёт прошел испытания - взлетев с Невы, он долетел до Москвы. Можно было начинать строить Ш-2 - уже в заводских условиях.
(Первый "Шаврушка" позже потерпел аварию - попал в метель, его стало прижимать к земле и самолёт зацепился крылом за семафор. Пилотом был Валерий Чкалов. Ни он, ни бортмеханик не пострадали, но самолёт восстановлению не подлежал).
Ш-2 модернизировали по заказу ВВС СССР на заводе "Красный лётчик". Новый мотор позволил увеличить высоту и дальность полётов.
В Арктике Ш-2 начали эксплуатировать с 1934 года. Арктическая разведка и связь - основная деятельность "Шаврушки" и её пилотов.
Ш-2 в музее - то самое судно, которое находилось на борту легендарного "Челюскина".
Капитан "Челюскина" Воронин очень скептически относился к самолёту на борту ледокола, но руководитель экспедиции Отто Юльевич Шмидт категорически заявил, что самолёт едет, и спорить не о чем. Лётчиком Ш-2 на "Челюскине" был не менее легендарный Бабушкин.
Однажды Бабушкин всё же убедил Воронина сделать совместный полёт. Возможности ледовой разведки впечатлили капитана - опытнейший моряк не мог не оценить перспектив использования авиации в столь сложных для судовождения широтах, и с тех пор был убежденным и горячим сторонником полярной авиации.
Увы, "Челюскин" зажало льдами, и люди были вынуждены высадиться на льдину. Погиб лишь один человек. Успешно было выгружено продовольствие и оборудование. Ш-2, правда, при выгрузке пострадал, и его пришлось чинить прямо на льдине.
104 человека экипажа судна Советский Союз планировал спасать тяжелыми самолётами, с аэродрома в Ванкареме, но погодные условия были непригодными к полётам. В Ванкарем никак не могли долететь машины Водопьянова, Ляпидевского, Каманина, Молокова и других. Каково же было удивление, когда первым самолётом, прибывшим в Ванкарем, был "Шаврушка" с "Челюскина"! Бабушкин и его бортмеханик Валавин совершили небывалое.
Бабушкин пишет об этом в воспоминаниях чётко, по-военному:
"Вылетели. Сделал прощальный круг над лагерем, взял курс. Иду в Ванкарем! Через сорок минут нагнал ту низкую облачность, которая была у нашего лагеря утром. Температура начинает падать, мотор изредка потряхивает. Я снижаюсь на двести метров. Теперь теплее. Через час полета вижу впереди с правой стороны берег, гору. Левая часть закрыта туманом, идет мелкий снег. Взял направление на гору. Через 1 час 15 минут вижу впереди дым костра и посадочный знак. Я — в Ванкареме".
О том, как выглядел прилёт Бабушкина, приведу воспоминания очевидца, Ушакова Георгия Алексеевича, полномочного правительственной комиссии по спасению экипажа и пассажиров парохода «Челюскин»:
Все население Ванкарема, наблюдавшее за машиной, шедшей на посадку, замерло в ожидании катастрофы. Казалось, что висящая лыжа неминуемо запашет в снег и самолет скапотирует. Однако в самый последний момент, когда машина потеряла скорость, лыжа выправилась, и самолет легко скользнул на ванкаремский аэродром.
Через несколько минут машина была окружена зрителями. Вид этой машины был настолько необычен, что многие, занятые ее осмотром, забыли поздороваться с прибывшими товарищами.
Самолет Бабушкина, проделавший путь на борту „Челюскина" от Мурманска, несколько раз выгружавшийся среди льдов и снова погружавшийся на борт парохода, нередко получал повреждения. Не меньше повреждений он получил и в ледяном лагере. Ремонтировался самолет или на борту „Челюскина", или в еще более тяжелых условиях ледяного лагеря. Нос самолета был весь разбит и восстановлен из фанеры и заклеен пластырем. Стойки, поддерживавшие плоскости самолета, были переломаны и скреплены тонкой бечевкой. Шасси самолета было привязано тоже бечевкой, хотя и большего диаметра. Общий вид самолета больше напоминал знаменитый тришкин кафтан, чем современную машину.
"Как мы спасали челюскинцев", 1934г.
На верёвочках, на бечёвочках, залепленный пластырем, с фанерными заплатками - "шаврушка" не подвёл!
А Бабушкин, опытнейший лётчик полярной авиации, был назначен руководителем ванкаремского аэродрома. Ш-2 приписали к местной авиации. (Обидно, но в число награжденных правительством за спасение челюскинцев Бабушкин не попадёт. Наградят его лишь через три года).
Но всё же повреждения самолёта были слишком велики. Ш-2 был списан, перевезён в Ленинград. некоторое время он хранился на Гребном канале, пока его не отыскал полярник, руководитель отдела географии Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики Яков Гаккель, после чего аппарат был передан в музей, где пережил блокаду и находится до сих пор.
...Каждый раз, входя в музей, я замираю под раскинутыми крыльями. Восхищаясь и удивляясь людям, их полёту мысли, их мужеству, их стремлению ""бороться и искать, найти и не сдаваться!"
#история авиации #самолеты ссср #вадим шавров #ш-2 #музей арктики и антарктики #ссср #куда сходить в петербурге
