На самом деле интереснее всего мне писать про бизнес-модели, планирование и аналитику в авиации, но эти статьи будут интересны для единиц. Но всегда можно попробовать переформатировать материал, чтобы он стал доступным многим. Сегодня узнал об интересном сервисе FlyBag. Сервис вырос из стартапа, который кроме идеи не имеет собственной практической реализации и паразитирует на СДЭКе, который испортился за последние лет десять (он и до этого выживал за счет агрессивного маркетинга). Хочу рассмотреть их модель, а потом предложить, как можно было бы это реализовать более качественно и доступно для пассажира.
Идея вообще не новая, но те, кто жил за счёт неё раньше, ничего не потеряют, так как клиент-пассажир сменится на СДЭК. В Хабаровске хватало челноков из Камчатки и Магадана, которые закупали полными сумками, а потом, чтобы не платить бешеные деньги за перевес, приезжали на грузовой склад и сдавали свои сумки, как груз. Тогда перевес стоил 1% от базового годового тарифа, что составляло около 200 рублей за килограмм. На грузовом складе перевозка обходилась около 40 рублей за килограмм, пассажиры экономили пятикратную сумму, при этом багаж летел их же рейсом.
Сам процесс сдачи груза на складе простой – берёшь заявку у агента, с ней и грузом идёшь на склад, где работники склада принимают твой груз и делают пометки в заявке, после чего идёшь к агенту, где оплачиваешь перевозку, агент выдаёт авианакладную на бланке авиакомпании, похожую на бумажный билет, только формата А4. При этом груз оформляется на конкретный рейс, если сдавать заблаговременно, то можно сдать и на свой. Груз летит в тех же багажниках, что и багаж, поэтому сплошные плюсы.
Из минусов то, что в первую очередь при нехватке места снимают груз, багаж долетит ближайшим рейсом в любом случае, а груз может улетать дольше, ну и кроме тарифа на перевозку нужно оплачивать терминальную обработку и выписку авианакладной. При перепродаже агент может просто не принять груз к перевозке. Но опытные грузоотправители эти нюансы знают.
Стартап FlyBag работает по совершенно иной схеме. Пассажир, у которого имеется сверхнормативный багаж, который не хочется оплачивать по полной программе в аэропорту, либо отправитель, которому нужно передать что-то в другой город через пассажира, может обратиться к ним, чтобы отправить. Парадокс в том, что не факт, что данное отправление полетит из этого аэропорта, да и вообще не факт, что полетит. Так как оператором данной услуги всё равно является СДЭК, так что из аэропорта багаж повезут в их сортировочный центр, где его будут мариновать, ожидая формирования сборной партии, которую, если пункт назначения находится недалеко, легко могут отправить грузовым автомобилем, что делает название несколько несоответствующим реальности. А отправление гарантированно доставят, но за немалую сумму, да и идти оно будет кривым способом недели две.
Как это должно выглядеть в реальности. В аэровокзале находится стойка данного сервиса, на которой пассажир может забронировать перевозку багажа на конкретном рейсе (естественно, не позднее 3-4 часов до отправления), оплатить её (тариф на отправку груза+выпуск накладной+услуги сервиса), передать на отправку в этом же пункте (предварительно удалив из отправления все опасные предметы и вещества), получить отправление на грузовом складе аэропорта назначения. Если пассажир хочет отправить подешевле, можно предложить более низкий тариф, но с ожиданием формирования сборной партии по данному направлению, что позволит снизить расходы на выпуск накладной и услугу сервиса, но займет дня 3-4. Третий вариант, организовывать отправку наземным транспортом, брать за это соответствующую сумму.
В первом варианте пассажир получит отправление на нужном рейсе, отправку организуют работники сервиса, во втором случае будет выгоднее тарифа СДЭКа, но зато и в 3-4 раза быстрее. В третьем случае клиент честно понимает, почему недорого, сколько это будет ехать.
Вообще стартап для успешности должен кроме идеи вносить и часть реализации, а также предоставлять максимум информации для клиента. А то сейчас все бизнесы закрытые, информации дают минимум. Например, для получателей и отправителей нет возможности узнать, на каком рейсе и как направляется отправление, только прибыло в пункт назначения или трансфера. А потом выясняется, что СДЭК вез две недели документы из Новосибирска во Владивосток, потому что из Новосибирска до Красноярска они четыре дня ехали на машине, а потом спустя пару дней были направлены из Красноярска в Хабаровск самолётом, откуда во Владивосток их снова повезли на машине.
В общем, кому интересно – дарю идею. Отправителей будет масса.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/221318.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
