Какая советская республика больше других пострадала от распада СССР? На мой взгляд, это Абхазия - маленькая страна между Россией и Грузией. Огромное количество шедевров архитектуры и памятников в Абхазии прямо сейчас разрушаются на глазах: чего стоит один лишь замок принца Ольденбургского, построенный в 1902 году. Этот список можно продолжать бесконечно, но главная боль лично для меня - это Абхазская железная дорога.
Впервые я побывал в Абхазии в 2017 году и удивился, насколько печально сложилась судьба местных железных дорог. Утрата транзитного сообщения с Грузией и Арменией, а также почти всей промышленности страны превратили одну из важнейших советских магистралей в нечто, больше похожее на огромный заросший подъездной путь с соответствующим движением поездов: местный грузовой курсирует всего один раз в день, и только летом, с приходом сезонных пассажирских перевозок железная дорога немного оживает. Вы можете как продолжить читать эту сокращённую статью, так и ознакомиться с повестью целиком, во всех красках и подробностях:
Важно отметить, что нашей целью посещения Абхазии был электровоз ВЛ8 - уникальная машина, каких в России нет с 2005 года, его я буду называть "Абхазский дракон".
11 марта 2017 года я со своим другом Петром прилетел в Адлер, откуда до границы с Абхазией мы доехали на маршрутке. Ещё 20 минут на маршрутке уже по Абхазии - и мы у посёлка Тхеми, на закрытой станция Чигрыпш, которую ещё называют "Гребешок". Здесь боковые пути разобраны, провода сняты, зато сохранилось почти в первозданном виде здание вокзала, которое используется как жилой дом (листайте фото).
При таком объёме движения неудивительно, что боковые пути сняты: пользы от них никакой. Часовое ожидание "Абхазского дракона" на станции Чигрыпш не увенчалось успехом и мы с Петром отправились в Гагру на площадь Гагарина, где находится торговый центр "Жоэквара".
Рядом с площадью Гагарина расположен остановочный пункт Абаата - заброшенная пригородная платформа на виадуке, зажатом между двух туннелей. Это знаковое железнодорожное место Абхазии, где поезда не фотографировал только ленивый, и мы решили тоже дождаться грузового поезда именно здесь.
Чтобы скоротать время, мы сначала исследовали портал туннеля, а затем поднялись в заброшенную сторожевую башню, где обнаружили разбитые стёкла, разобранное вентиляционное оборудование и план охраны 1993 года. Меня удивило, что даже эта, казалось бы, утилитарная, постройка имеет кое-какую архитектуру: снаружи она выполнена в сталинском стиле, а внутри на потолке мы обнаружили немного лепнины (листайте фото).
После осмотра сторожевой башни мы вернулись на платформу Абаата, и очень скоро появился Абхазский дракон ВЛ8 - вынырнул из горы, пронёсся мимо нас и скрылся в противоположном туннеле. Впечатления о встрече с этим монстром останутся в моей памяти навсегда: зелёный, зубастый, глазастый, гудит, как пароход, с лязгом и ветром проносится мимо, и вызывает детскую радость, которую в последний раз я испытал, получив заветную модель автомобиля на новый год в далёком 2000-м году.
После четырёхчасового ожидания фотография древнего зелёного чудища порадовала нас с Петром, но на этом мы не собирались останавливаться, поэтому переместились на остановочный пункт Гагрыпш, больше известный у местных как "Гагра Павильон". Это ещё один пример сталинского ампира, который умирает прямо сейчас: за главным фасадом немного следят, но внутреннее убранство в буквальном смысле разваливается на куски, а перрон превратился в грунтовую дорогу.
Спустя буквально полчаса раздался пароходный гудок Дракона - и ещё одна красивая фотография с соснами, вершиной горы и огромными жёлтыми глазищами улетела в коллекцию.
В тот день нам крупно повезло поймать Дракона два раза подряд: он не ездил на территорию России, а потому очень скоро поехал обратно. Полюбовавшись гостиницей Чегем, которая каким-то чудом не только пережила войну с Грузией, но и продолжала функционировать, мы поехали на станцию Гагра.
Вокзал здесь огромный, но в нём действует только отделение милиции и кассы, остальные помещения заколочены, а дежурный по станции сидит в контейнере. На станции действуют три пути и есть тупик, в котором хранятся брошенные путевые машины.
Далее мы сели в маршрутку и приехали в Новый Афон, где предприняли попытку посетить пещеру с экскурсионным метро. Но пещера уже была закрыта, и мы по темноте отправились через пригородную платформу Псырцха к гроту Симона Канонита - месту православного паломничества.
Следующим утром мы вернулись на платформу Псырцха, чтобы полюбоваться ей при дневном свете. Этот остановочный пункт расположен в горном мешке, а путь к нему лежит через пешеходный туннель в горе и через изящный мостик над речкой Псырдзха.
Остановочный павильон выглядит так гармонично, будто его здесь разместила сама природа. Отсутствие ветра, журчание ручья, мартовская безлюдность - всё это создаёт ощущение, что ты внезапно попал в параллельную эльфийскую вселенную.
Немного подождав грузового поезда, мы с Петром решили всё-таки поехать в другое место, и через полчаса оказались на заброшенной платформе Лапста - соседнем с Псырцхой остановочном пункте (фото 1). Здесь мы нашли живописную гору (фото 2), а затем упёрлись в портал туннеля, заходить внутрь которого, само собой, не стали (фото 3). После часового ожидания поезда мы ни с чем вернулись на Сухумское шоссе и поехали в Гагру.
Высадившись около Гагры-Павильона, мы вышли на перрон, где нас встретили обломки кабельных катушек вперемешку с кустами (фото 1), мы отправились пешком в направлении Псоу. Железнодорожная линия на территории Гагры не блещет красотой: вокруг неказистые жилые дома (фото 2), путь зарос кустарником, а опоры контактной сети спрятались в деревьях (фото 3). Дойдя до переезда Черкесской улицы (фото 4), мы снова вышли на шоссе, прыгнули в маршрутку, и во второй раз приехали на платформу Абаата, но поезда так и не дождались.
13 марта 2017 года был нашим последним днём пребывания в Абхазии и в этот день ожидался грузовой поезд из Сухума, а также пассажирский из Москвы. В попытках найти новые места для съёмки, мы с Петром поехали в село Хыпста, рядом с перегоном Гудаута - Звандрыпш. Перегон весь оказался наглухо заросшим: кусты и деревья поглотили опоры контактной сети и спрятали километровые столбы. Посмотрев на это, я засомневался, что в Абхазии нет работы: как раз на железной дороге она точно есть, но по-моему, они ждут, когда кусты им спилят путейцы из России.
За полчаса нам так и не удалось ни найти свободного от кустов места, ни дойти до станции Звандрыпш, поэтому московский поезд мы встретили в абхазских дебрях. Его вёз тепловоз 2ТЭ10М РЖД - своих пассажирских локомотивов в Абхазии не припасено.
Дойдя до станции Звандрыпш, мы с удивлением обнаружили, что она не разобрана, несмотря на то, что пассажирская и грузовая работа отсутствуют, а в 10 километрах расположена крупная станция Гудаута. Учитывая скудный объём движения на Абхазской железной дороге, необходимость в этой станции так и осталась для нас неразгаданной.
Порадовало и небольшое, но очень симпатичное и хорошо сохранившееся здание вокзала с витыми колоннами, вырезанными из дерева. Его старые оконные рамы покосились, а стёкла частично выбиты, но всё же видно, что оно не брошено на произвол судьбы и выглядит даже лучше, чем вокзалы в Гагре и в Сухуме.
Снимать Абхазского дракона ВЛ8 на станции, а также искать новые места для съёмки, рискуя снова напороться на кусты, мы не стали, и в третий раз приехали на Абаату. Долго ждать не пришлось: спустя 15 минут после нашего прибытия из туннеля вырвался жутковатый сырой ветер, а ещё через минуту огромные жёлтые глаза и пароходный гудок зелёного Дракона пронеслись мимо нас.
Куда поехал Дракоша - в Россию, или на станцию Цандрыпш, мы понятия не имели, и, предположив, что он вскоре проследует обратно, вернулись в точку знакомства с Абхазией - на бывшую станцию Чигрыпш. Тут начался наш пеший поход вдоль побережья в сторону границы с Россией (навстречу Дракону). Мы обнаружили несколько хороших точек для фотографии (листайте галерею), но Дракон не поехал.
Примерно в 15 часов Пётр уехал в аэропорт Адлера и я продолжил путь в грустном одиночестве. Абхазский Дракон стоял на станции Цандрыпш, готовясь к отправлению вглубь страны, но подходить к нему я не стал, вместо этого сфотографировал под сосной обратный рейс московского поезда. К сожалению, в аэропорт я поехал, так и не дождавшись Дракона.
Заключение
Что самое удивительное в Абхазской железной дороге? Она прекрасна в том виде, в каком находится сейчас. Да - вокзалы заколочены и рассыпаются на глазах, но все мы прекрасно знаем, во что их превратит РЖД, если возьмётся за реставрацию: красно-серый сайдинг, пластиковые окна, кровля из профлиста; внутри - потолки Армстронг, убогий ламинат и текстурные обои под покраску.
Не забываем про пункты досмотра, про закрытые входы и выходы, про турникеты, про ячейки камер хранения посреди зала ожидания - и готов евроремонт от Российских Железных Дорог. Пусть лучше прекрасные советские вокзалы стоят в таком виде до лучших времён, когда у нас научатся привлекать к реставрации специалистов и историков, а не подрядные организации, чьи руководители ходят по баням с кем надо.
В Абхазии всего два своих электровоза - "Драконы" ВЛ8 914 и 1162. Да, они старые и страшные, но вспомните, как сейчас трясутся над автомобилями тех же годов выпуска - каждый на счету! Это две живые легенды, которые работают несмотря на то, что построены ещё при Брежневе. Уже за это достижение их необходимо сохранить хотя бы в виде памятников, ведь в России таких машин нет с 2005 года.
Но я уверен: если Россия подарит Абхазии пару ВЛ11, Драконы быстро уйдут в металлолом. Правда, не совсем ясно, почему этого не сделано до сих пор: РЖД смогли восстановить в Абхазии рельсы и контактную сеть аж до Сухума, неужели не нашлось возможности отправить туда два-три более свежих электровоза? Пишите ваши размышления на этот счёт в комментариях.
Что сказать напоследок? Рано или поздно в Абхазии появятся руководители, которые смогут привести железную дорогу в порядок, а пока остаётся лишь принимать её такой, какая она есть, наслаждаясь нетронутой природой и прекрасными советскими дворцами. Однако единственное, что значительно оживит дорогу - это восстановление транзитного движения из России в страны Закавказья, но на него по понятным причинам рассчитывать пока не приходится.
Обновленная информация о локомотивах Абхазии (март 2023):
В июне 2022 электровоз ВЛ8-914 столкнулся с тепловозом ЧМЭ3-092 на станции Новый Афон. ЧМЭ3 сразу порезали на металл, ВЛ8, скорее всего, также не подлежит восстановлению, но пока стоит в депо Сухум, ожидая своей участи. Там есть и другие ВЛ8, которые не эксплуатируются уже давно, так что восстановить 914-й, в теории, можно, но не очень-то и нужно. Ему, кстати, не впервой: в 2016 он также столкнулся с вагонами и расплющил кабину, но в 2018 на него поставили кабину от другого ВЛ8, и 914-й тогда продолжил работать. В декабре 2022 Россия всё-таки подарила Абхазии тепловоз 2ТЭ116-1251 (зачем Абхазии 2ТЭ116?!) и электровоз ВЛ10-805, который стал работать вместо 914-го, так что я думаю, в этот раз с 914-м возиться, как в 2018 году, уже не станут. Электровоз ВЛ8-1162 пока сохраняется в работоспособном состоянии, но выезжает из депо редко.
С вами был Блог ЖД Фотографа. Ваш лайк, комментарий, а также подписка на канал помогут мне ещё раз попасть в Сухум и сделать для вас новый репортаж.
Прочитайте также про Азербайджан, Грузию и Армению: