В начале хотелось бы отметить, что кто бы там ни говорил про летающий "рояль", но самолеты Лавочкина по праву считаются одними из лучших советских истребителей времен Великой Отечественной войны.
После окончания Великой отечественной войны, авиация вступила в новую реактивную эру. Однако истребители с поршневыми двигателями имели такие высокие боевые качества, что их продолжали проектировать и выпускать массовыми сериями.
Стоит отметить, что истребитель Ла-7 стал поступать на вооружении военно-воздушных сил Красной армии в конце 1944-го года.
Главным отличием Ла-7 от его прародителей стала конструкции силовых элементов планера. Материалом для них уже служил дюралюминий, однако обшивка самолета оставалась деревянной.
В связи с тем, что металлургические заводы на востоке страны теперь производили достаточно алюминия, инженеры конструкторского КБ Семёна Лавочкина приступили к созданию цельнометаллического истребителя.
Этот истребитель Лавочкина получил индекс Ла-9. Он проектировался под перспективный двигатель Аркадия Швецова мощностью 1900 л.с. Но эта силовая установка так и не пошла в серийное производство и самолет получил все тот же старый-добрый поршневой двигатель АШ-82ФН мощностью 1850 л. с. С этим двигателем Ла-9 успешно прошел государственные испытания и в 46-ом году был принят на вооружение.
Эти машины впервые были показаны широкой публике в 48-ом году на авипараде в Тушино. Высокие летные характеристики Ла-9 были достигнуты благодаря улучшению аэродинамики компоновки планера и установки крыла из ламинарного профиля.
Именно Ла-9 впервые из отечественных истребителей получил полноценное радионавигационное оборудование, которое включало в себя радио полукомпас и аппаратуру опознавания свой-чужой.
Серийно эта машина выпускалась вплоть до конца 49-года, пока в советские военно-воздушные силы не стали поступать первые реактивные самолеты. Всего было выпущено порядка 1900 машин.
Однако первые советские реактивные самолеты были еще не очень надежными, имели малую дальность полета и требовали хороших аэродромов.
По большей части реактивные самолеты того времени можно было использовать только в качестве фронтовых истребителей ближнего радиуса действия.
Принятие на вооружение советских ВВС бомбардировщиков Ту-4 поставила на повестку дня вопрос о разработке дальнего истребителя сопровождения этого исполина, так как малая продолжительность полета была ахиллесовой пятой советских истребителей того времени.
Причем решение этой проблемы военные требовали найти немедленно. Так военные вновь обратили свой взор на поршневой истребитель Семёна Лавочкина Ла-9, который был хорошо знаком и летчиком и техником в строевых частях, да и по той причине, что промышленность уже освоила его крупносерийное производство.
Однако самое главное, что конструкция Ла-9 позволяла повысить дальность полета. Конструкторам пришлось сделать машину легче, убрать одну из четырех пушек, что позволяло установить дополнительный конформный топливный бак.
После всех доработок самолет успешно прошел государственные испытания и был принят на вооружение как дальний истребитель, который проходил под индексом Ла-11.
Максимальная скорость Ла-11 составляла 674 километров в час, практический потолок чуть более 10 тысяч, а практическая дальность 2235. Производство Ла-11 началось в 1947-ом и продолжалось до 1951-го года.
Стоит отметить один исторический факт.
Когда в начале 47-го года на встрече Семена Лавочкина со Сталиным, главнокомандующий спросил его: "Какой самолет нужно запускать в крупносерийное производство, Ла-11 или реактивный Миг-9". Лавочкин не задумываясь ответил: "Миг".
Тот назидательно ему ответил: «Нехорошо, что конструктор не заботится о своей машине. Это самолет в котором устранены все дефекты, есть летчик который может его пилотировать, механик который может за ним ухаживать. А что такое МиГ - груда металла».
Так же читайте на моем канале: Как после окончания Второй Мировой, советский танк ИС-3 для западных союзников оказался неприятным сюрпризом