Лидер «Харьков» [командир корабля капитан 2 ранга П. А. Мельников], как быстроходный корабль, неоднократно ходил в Севастополь, доставляя маршевое пополнение, боеприпасы и продовольствие. Совершая пере-ходы в темное время суток, используя свои маневренные качества, корабль был неуловим для авиации и торпедных катеров противника, блокировавших подступы к Севастополю.
Но не все походы завершались удачно. Так, на переходе из Новороссийска в Севастополь 4 июня 1942 года между 18 ч 45 мин и 20 ч 17 мин
в 50 милях к зюйду от мыса Киик-Атлама лидер атаковали пять бомбардировщиков и сбросили 14 бомб. Бомбы разрывались в радиусе 50 м. Корабль продолжал идти по назначению, но командир заметил, что лидер стал несколько хуже слушаться руля.
Возвратившись 5 июня в Новороссийск, подводную часть корабля осмотрели и обнаружили, что обшивка пера руля частично
сорвана в его балансирной части, деформирован обтекатель ступицы правого гребного винта. Все дефекты были устранены в плавдоке
с 11 по 16 июня. Ремонтом руководил инженер-лейтенант Ф. С. Шлемов.
17 июня в 20 ч 15 мин корабль вновь вышел из Новороссийска в Севастополь, имея на борту 500 красноармейцев и груз в количестве 8 т, размещенные по кубрикам и на верхней палубе. Энергетическая установка была включена по схеме «Наставления по боевому использованию технических средств».
18 июня в 5 ч 50 мин в 59 милях по пеленгу 65° от мыса Керемпе появилась
группа самолетов противника в составе 21 Ю-88 и 2 Хе-1114.
Через 8 минут они атаковали корабль.
Бой с одиночными бомбардировщиками и группами самолетов продолжался около полутора часов. Пикирование происходило с высот 3000–3500 метров, при выходе из пике на 500–700 метрах. Всего было сброшено
55 бомб весом в 250–500 кг. Две бомбы взорвались на расстоянии
3–5 метров от левого борта в районе 175–185 шп.
Поднялся столб воды высотой до 12 метров. Вода обрушилась на кормовую часть корабля.
Взрывной волной лидер накренило на правый борт. Корму подбросило
вверх. В отсеках появилась вода. На боевых постах возникали в результате взрывов неисправности технических средств. От стрельбы нагрелись
37-миллиметровые автоматы, заклинило 76-миллиметровое орудие.
Действия личного состава корабля в бою
Главной задачей в сложившейся обстановке была борьба за живучесть
технических средств. Командир БЧ-5 [инженер-капитан-лейтенант
Г. А. Byцкий] приказал тщательно следить за соленостью котельной воды, возможным обводнением смазочного масла и топлива, так как это всегда было результатом близких взрывов и сотрясений.
Из 3-го котельного отделения доложили, что вспыхнул пожар, а через
5 минут при помощи песка, огнетушителей и воды пожар был ликвидирован.
Из трюма эжектором воду откачали. На это время котел пришлось
из действия выключить. Пожар возник потому, что в момент взрыва захлопнулись крышки турбовентиляторов № 5 и 6 и из топки
выбросило пламя. А в это же время вырвало прокладку у нефте-подогревателя, мазут брызнул и загорелся у фронта котла. По приказанию командира боевого поста нефтеподогреватель отключили, и через два часа прокладка была заменена. Давление пара в котле подняли
до нормального.
В кормовом машинном отделении, заметив снижение давления пара
в магистрали, закрыли маневровый клапан, и турбозубчатый агрегат продолжал вращаться вхолостую. Об этом доложили на командный пункт. Вскоре у масляного насоса № 5 обнаружили лопнувшую отливную магистраль. Масло вытекало в трюм, и давление в магистрали упало
до 1,5 кг/см2. Насос заменили резервным. На время ремонта магистрали и переключения масляных насосов турбозубчатый агрегат № 3 взяли
на тормоз. Но при работе ТЗА [турбозубчатого агрегата] носового эшелона на 300 об/мин тормоз не сдерживал. Пришлось снизить обороты. После подключения питания от котлов носового эшелона кормовой турбозубчатый агрегат ввели в действие.
Контрольные замеры солености в котлах показали повышение ее до
260–280 °Б5. Усилили наблюдение за работой котлов. При обследовании причин повышения солености методом последовательного отключения возможных ее источников выявили, что потекли две трубки в третьем конденсаторе. Конденсатор вскрыли и трубки заглушили.
С боевых постов на командный пункт поступали доклады о проникновении воды в цистерны и отсеки. В топливных цистернах № 10, 11, 14, 16, 24 и 26 появилась забортная вода. В масляных цистернах № 1 и 2 обнаружили увеличение количества масла, а замер солености указал на наличие забортной воды. Обнаружено поступление воды через неплотности наружной обшивки в коридор гребного вала № 1. В артиллерийский погреб № 5 из цистерн проникала котельная вода. Все это свидетельство-вало о нарушении герметичности корпусных соединений, происшедшем
в результате близких разрывов авиабомб.
Флотское правило «держать трюмы всегда сухими» позволило легко
и быстро находить места нарушения герметичности. Вместо ослабших заклепок были поставлены конические деревянные пробки. Артиллерийский погреб № 5 через 10 минут осушили эжектором.
Пришлось в ходе боя устранять неисправности технических средств.
На короткое время выключилось питание потребителей электроэнергии.
Оказалось, что перегорели предохранители на электростанции № 2. Предохранители были заменены. Машинист в румпельном отделении заметил снижение давления в магистрали гидравлического управления рулем. Управление перевели на роликовое. При взрывах сбрасывали предельные регуляторы у отдельных механизмов, но их тут же вводили
в действие. На короткое время корабль оставался без движения.
Командир БЧ-5 докладывал командиру корабля о главных событиях. Командир, считая, что повреждения на корабле серьезные, и учитывая возможность повторения атак авиацией, доложил обстановку начальнику штаба флота, командующему эскадрой и получил разрешение на возвращение. На помощь из Батуми были посланы лидер «Ташкент» и авиационное прикрытие. 19 июня в 7 ч 00 мин «Харьков» 18- узловым ходом прибыл в Новороссийск.
Действиями личного состава в борьбе за живучесть руководили: командир трюмно-котельной группы воентехник 2 ранта М. И. Передник
и командир машинной группы старший инженер-лейтенант Н. И. Куцевалов; старшины команд: машинистов — главный старшина И. Н. Пискарев, котельных машинистов — главный старшина Г. А. Яновский, трюмных машинистов — главный старшина П. Р. Ткаченко, электриков —
главный старшина В. П. Лесюков.
Основные повреждения
На обтекателях кронштейнов гребного вала № 2 в местах сварки возникли трещины. На наружной обшивке борта в районе 191–192 шп. было срезано 17 заклепок и 37 заклепок ослабли. В запасной цистерне котельной воды, на переборке, смежной с погребом № 5, обнаружена трещина длиной
полтора метра; оборвано 7 угольников, ослабло до 100 заклепок. Бортовая и днищевая обшивки в районе 185 шп. были деформированы. Пропускали заклепки в цистерне смазочного масла и в топливных цистернах № 14, 16, 24 и 26. Деформированы рамные шпангоуты в машинно-котельном отсеке.
У котла № 3 оборвано крепление каркаса к водяному коллектору.
На кормовом фундаменте крепления коллектора пароперегревателя обнаружена трещина. Разрушена кирпичная кладка боковых стенок
и пода котла. У орудий № 4 и 5 смещены подцапфники. Оборвало обшивку пера руля.
Для ремонта корпуса 21 июня корабль был поставлен в плавучий док,
и 11 июля ремонт закончили.
Выводы
Повреждения корпуса и механизмов были получены в результате близких разрывов авиационных бомб и относятся к категории несложных. Борьба за живучесть технических средств была главной задачей в этих условиях.
Трудность для личного состава заключалась в большом количестве повреждений, внезапно возникавших на боевых постах в обстановке длительного боя.
Для своевременного обнаружения и устранения внезапно возникших
в бою повреждений требовалась особая бдительность. С этой задачей личный состав справился успешно. Например, профилактический контроль сухости трюмов, качества питательной воды, топлива, смазочного масла позволил своевременно обнаружить засоление воды, обводнение смазочного масла и топлива, проникновение воды в трюм.
Личный состав БЧ-5 показал также хорошие знания устройства технических средств, их особенностей поведения в бою при резких изменениях
хода и при взрывах, при этом проявил умение самостоятельно принимать решения в борьбе за живучесть.
В бою выявилась недостаточная прочность поперечного набора в районе машинно-котельного отсека. Рамные шпангоуты деформировались, кроме
тех мест, где пролет между рамами был подкреплен фундаментом или выгородкой. На ходу внутренняя обшивка бортовых цистерн прогибалась и нарушалась водонепроницаемость. Заклепочные соединения были выполнены неравнопрочными с основным материалом. При взрыве листы обшивки срывались с заклепок, установленных впотай. Клепка впотай для наружной обшивки эсминцев не обеспечивала прочности соединений.
В масляных цистернах из-за отсутствия коффердамов происходило обводнение масла. Так как питательная система не была автономной поэшелонной, то засоление одного конденсатора приводило к засолению и остальных.
Тормозное устройство на промежуточных валах было ненадежным
и вынуждало ограничивать скорость движения.
***
Повреждения обшивки пера руля на «Харькове» подмечались неоднократно и происходили, по-видимому, в результате гидродинамического воздействия струи от гребных винтов на больших скоростях.
Так было и 22 февраля 1943 года, когда заметили, что корабль плохо слушается руля. По приходе в Потийскую ВМБ водолазный осмотр подтвердил, что обшивка верхней части пера руля оборвана, а ребра жесткости деформированы.
Ремонт решили выполнить с помощью кессона. Для этой цели переконструировали кессон, ранее изготовленный для ремонта носовой оконечности крейсера «Молотов».
Установку кессона предстояло выполнить в районе 239–249 шп. под кормовым подзором. По обводам корабля были вычерчены и изготовлены шаблоны. По шаблонам сделали лекальные вырезы в бывшей днищевой обшивке кессона. Поверхности, прилегающие к корпусу корабля, уплотни-ли брусьями и подушками из просмоленной пакли. Деревянные брусья были выполнены по шаблону с припуском 50 мм, и крепили их к полке болтами. Болты утапливались в дерево.
Под носовой брус поставили парусиновую прокладку на сурике. Так как
кормовой брус и подушка не служили уплотнением, а лишь передавали усилие на корпус, то были выполнены без прокладки.
С правой стороны кессона сделали прорезь для входа внутрь размером 0,8–1,0 метр и на 1 метр выше ватерлинии. Кессон был готов 10 марта. Размеры кессона: высота — 5,7 м, ширина — 4,0 м и длина по оси корабля — 5,0 м, подъемная сила — 72,5 т, объем — 114 м2, вес — около 7 т.
Для усиления устойчивости всей системы были предусмотрены упоры.
Расчет велся на усилия, действующие в вертикальной плоскости. Для предотвращения смещения в боковом направлении установлены кницы.
Чтобы обеспечить равномерную передачу давления со стороны обшивки
корпуса корабля на подушки торцевых стенок кессона его заводили
с углом дифферента 10–12°. Поскольку ширина палубы корабля в корме превышала ширину кессона и стропы зажимались у борта, пришлось при-менить распорные кронштейны, к которым стропы найтовились тросами.
Перед установкой кессона корабль удифферентовали на нос 0,7 м. Глубина под кормой была около 8 м. Кессон балластировали водой
до осадки в 1,5 м. Для приема воды его на клонили до входа в воду выреза, но при этом погнули носовой распорный кронштейн левого борта, сломали кормовой кронштейн правого борта и порвали принайтовленный к нему строп.
Заполненный кессон подвели под корпус корабля и закрепили тросовыми
оттяжками за кнехты на палубе. Затем по указанию водолаза кессон поставили на место с помощью оттяжек и стропов, и он сел без зазора
в носовой подушке. У кормовой подушки, оставшейся внизу, зазор забили клиньями. Воду откачал спасатель «Шахтер». Плавучесть кессона составила около 73 т. Это вызвало дифферент корабля до 0,8 м на нос. Носовая подушка при этом полностью вышла из воды. По окончании откачки упоры приварили к корпусу корабля. Установка кессона была произведена 10–11 марта.
Работы выполняла мастерская № 1 под руководством инженер-капитан-лейтенанта М. А. Калайды и старшего инженер-лейтенанта Ф. С. Шлемова.
В ремонтных работах участвовали проходившие заводскую практику курсанты ВВМИОЛУ им. Ф. Э. Дзержинского Н. П. Муру, Г. Й. Попов
и В. И. Чугунов. Ремонт руля закончен 16 марта 1943 года.
При снятии кессона его затопили через прорезанное у ватерлинии отверстие и посадили на грунт, после чего корабль протянули
на швартовах вперед, так что кессон остался у него за кормой.
© Б. Я. Красиков (подготовка к публикации А. В. Скворцова)
Перед Вами фрагмент сборника "Гангут" №113/2019
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий. Наш канал - молодой, нам очень важно ваше мнение и поддержка!
