Уважаемые коллеги, я рад представить вашему вниманию дополнение к циклу “Механические самураи”. Вышло так¸ что недавно я сумел раздобыть значительное количество материалов, позволяющих создать еще несколько новых статей по японскому управляемому оружию Второй Мировой Войны (а некоторые старые нуждаются в определенном пересмотре). Выпуск дополнений, скорее всего, будет нерегулярным – но будет) В перспективе же по-прежнему управляшки миноров.
Готовясь к войне с США в 1930-ых, японский флот не уделял особого внимания противолодочной обороне. Основные усилия в этой области направлялись на защиту от подводных лодок боевых кораблей и эскадр: потери же транспортов предполагалось просто игнорировать. Такая логика не была лишена определенного смысла – японцы исходили из того, что война с США должна быть сравнительно быстрой, решительной , и урон транспортному судоходству просто не успеет сыграть в ней особой роли. Кроме того, предполагалось, что стремительный захват передовых баз вроде Филиппин и Гуама, вынудит американские субмарины действовать с отдаленных тыловых позиций – что значительно снизит их эффективность.
Реальность, однако, быстро расставила все по своим местам. Война, которая должна была продлиться не больше полугода, затягивалась. Американцы организовали массовое строительство огромных океанских субмарин (стандартная американская “Балао” была в два с лишним раза больше известной немецкой “семерки”) и устроили настоящий террор на японских коммуникациях. Потери транспортного тоннажа к 1943 дошли до такого уровня, что японские адмиралы на полном серьезе пытались возить войска и грузы на суперлинкоре “Ямато”!
Слабость японской судостроительной промышленности, перегруженной заказами на боевые корабли, даже теоретически не позволяла компенсировать потери. Единственной надеждой оставалось, что усовершенствование противолодочной обороны положит им конец. Как и англичане с американцами в Атлантике, японцы на Тихом Океане довольно быстро пришли к выводу, что лучшим средством обнаружения субмарин является авиация. Патрульные самолеты (на которые японцы с 1943 начали даже ставить примитивные поисковые радары) могли обшаривать с высоты океанские просторы, засекать всплывшие субмарины и атаковать их бомбами. Однако, крупным недостатком было то, что самолет не мог отслеживать субмарину под водой. Если подводная лодка вовремя замечала самолет, и успевала нырнуть – то все, что оставалось пилотам, это вызвать на помощь противолодочные корабли, способные отыскать субмарину своими гидролокаторами. Если повезет.
В начале 1944 года, командование флота инициировало программу разработки авиационного оружия, предназначенного для эффективного поражения нырнувших субмарин. Морской и воздушный арсенал в Йокосуке (Kaigun Kōkū Gijutsu-shō) предложил оригинальную концепцию инерционной – то есть лишенной двигателя – крылатой торпеды, оснащенной магнитным взрывателем. Согласно идее, противолодочный самолет должен был сбросить такую торпеду на место погружения субмарины. Планируя вниз с высоты, торпеда набирала скорость (и соответственно, запас кинетической энергии), и, войдя в воду, начинала погружаться по винтовой линии, описывая круги постоянного диаметра все глубже и глубже с каждым оборотом. Таким образом, торпеда “прочесывала” весь объем, в котором могла бы находиться субмарина.
Kurai-6 Go
Проектирование торпеды началось весной 1944 года в Йокосуке. Инженерам предстояло решить непростую задачу – торпеда должна была плавно входить в воду, и равно хорошо двигаться в воздушной и водной среде, не имея при этом никаких стабилизирующих приспособлений. Все возникающие проблемы нужно было разрешать исключительно за счет смещения центра тяжести торпеды, угла установки крыльев и стабилизаторов.
Дополнительную сложность представляла высокая чувствительность проектируемого магнитного взрывателя. Чтобы точно среагировать на магнитную аномалию, создаваемую субмариной, взрыватель должен быть как можно лучше защищен от сторонних помех – в том числе от магнитного поля корпуса торпеды. Пытаясь решить эту головоломку, инженеры, в конечном итоге, пришли к выводу, что торпеду придется делать из дерева. И сделать водонепроницаемый деревянный корпус, способный выдержать удар о воду, было очень непросто.
Торпеда, получившая название Kurai-6 Go была простым, но весьма изящным изделием, длиной 3 метра, диаметром 0,3 метра и весом 270 кг. Она имела простую сигарообразную форму с Х-образным хвостовым оперением и узким крылом в форме неправильной трапеции. Корпус торпеды собирался из многослойной фанеры, за исключением стального носового обтекателя (который должен был выдерживать удар о воду) и корпуса боеголовки. Он состоял из трех секций: носа с боеголовкой, корпуса с крыльями, и хвоста со стабилизаторами.
Никакого двигателя Kurai-6 Go не имела. Ее поступательное движение обеспечивалось исключительно накопленной кинетической энергией при падении с высоты, а также скоростью погружения. Установленный под углом в 8 градусов вертикальный стабилизатор превращал прямолинейное движение торпеды - в круговое. Равномерное погружение торпеды, предположительно, осуществлялось за счет поступления воды в балластную емкость в кормовой части и подъемной силы, производимой крыльями при движении в воде.
Боевая часть Kurai-6 Go весила 100 килограмм, из них 98 приходилось на взрывчатую начинку. Она была оснащена двумя взрывателями: магнитным неконтактным (вероятно, стандартного типа “M”, принятого на вооружение в 1944 году), который срабатывал, когда торпеда проходила достаточно близко от субмарины, и гидростатическим, который подрывал торпеду по достижении предельной глубины. Оба взрывателя взводились немедленно после сброса торпеды, с помощью вытяжных шнуров.
Торпеда Kurai-6 Go должна была применяться с патрульных противолодочных самолетов, как наземных, так и летающих лодок. Сброс торпеды должен был выполняться на скорости не менее 450 км/ч, с высоты в 100 метров. Планируя, сброшенная торпеда входила в воду под углом 15-20 градусов, и, за счет инерции движения и поставленного под углом стабилизатора направления – начинала двигаться по винтовой линии, постепенно погружаясь все глубже. Предполагалось, что торпеда выполнит до трех циркуляций диаметром 80 метров каждая на скорости 9-11 км/ч, пока не достигнет предельной глубины в 80 метров.
Чтобы отклоненный стабилизатор торпеды не сказывался на воздушной составляющей его траектории, он был прикрыт в полете фанерным обтекателем, который при попадании в воду просто отваливался.
Первые образцы Kurai-6 Go поступили на испытания в сентябре 1944. Торпеды сбрасывались с самолетов B6N1 “Тензан”, на скорости порядка 440 км/ч. Для лучшей заметности прототипов под водой, вместо взрывчатого вещества в их боевые части был помещен зеленый флуоресцентный краситель, оставляющий в воде отчетливо видимый след.
Всего было изготовлено порядка 100 прототипов, из них 40 было сброшено на испытаниях. Но результаты оказались далеки от ожидаемых. Почти половина сброшенных торпед – 15 из 40 – теряли стабильность в полете, переворачивались или сбивались с курса. Те же из торпед, что летели прямо, часто не выдерживали удара о воду, или начинали скакать по поверхности. Слабым местом оказалось крепление крыльев к фюзеляжу: при входе в воду крылья просто отваливались. Несмотря на попытки исправить положение – например, увеличить угол поперечного V крыла до 20 градусов – довольно быстро стало понятно, что идея чисто деревянной торпеды себя не оправдывает.
Kurai-7 Go
Несмотря на провал проекта Kurai-6 Go, флотское командование было настроено вполне оптимистично, и считало, что сама по себе концепция спирально-погружающейся торпеды вполне верна. Подвела лишь реализация. Поэтому в конце 1944, начались работы над улучшенной версией, получившей обозначение Kurai-7 Go.
Новая торпеда имела металлический фюзеляж, что существенно повышало ее шансы на успешное приводнение. Размах крыла уменьшили, а вот площадь его увеличили за счет продольного удлинения, равно как и угол поперечного V крыла. Стабилизатор установили под углом в 6 градусов. Вес боеголовки увеличили до 220 кг, чтобы мощностью компенсировать недостаточную стабильность. Все это привело к тому, что вес торпеды возрос до 500 кг.
В январе 1945 года, была предпринята серия планирующих испытаний (до подводных дело не дошло). Одиннадцать торпед Kurai-7 Go были сброшены из бреющего полета на высоте 300 метров со скоростью 400 км/ч, входя в воду под углом в 15 градусов. Однако, результаты испытаний по-прежнему, скорее, разочаровывали. Продольная устойчивость торпеды была недостаточна, и в полете она часто переворачивалась. Поэтому было признано необходимым установить на Kurai-7 Go автомат стабилизации по крену, и повторить испытания. Однако, по-видимому, эти работы так и не были завершены до конца войны.
Торпеда QR
Еще одной попыткой получить “спиральную” торпеду был проект QR – переделка в противолодочную стандартной авиационной торпеды Тип 91 Модель 2. Идея принадлежала контр-адмиралу Нарусе, начальнику Первого морского и воздушного арсенала флота в Йокосуке.
Для того, чтобы сделать торпеду “спиральной” требовалась относительно небольшая переделка:
* Демонтировать курсовой и стабилизирующий гироскопы автопилота
* Снять крышку с прибора глубины
* Заблокировать предохранительные клапаны в балластном баке
* Провести патрубок от воздушного редуктора в балластный бак и установить выходное давление редуктора на 11 кг/см2 (157 psi)
* Установить выходной клапан на патрубках пневматических приводов рулей, ведущий в кормовую часть торпеды – так, чтобы воздух из патрубков поступал в хвост торпеды.
* Установить предохранительный клапан в кормовой части торпеды, и отрегулировать его так, чтобы он срабатывал на разницу между внутренним и забортным давлением более 5 psi
* Заменить вертикальный руль более прочным и зафиксировать его под углом в 10-15 градусов вправо
При запуске модифицированной торпеды, сжатый воздух из редуктора поступал в балластный бак, повышая давление на открытой (за счет снятия крышки с прибора глубины) диафрагме гидростата. Предохранительный клапан в кормовой части торпеды удерживал разницу внутреннего и забортного давления такой, чтобы внутреннее было постоянно немного выше. В результате, автопилот торпеды воспринимал это избыточное давление как команду “вниз” и направлял торпеду на плавное погружение. Зафиксированный под углом руль заставлял QR при этом двигаться по кругу, выписывая тем самым винтовую линию.
Из-за отбора воздуха, скорость торпеды QR снижалась до 26 узлов. При движении, она выписывала круги диаметром около 270 метров, погружаясь с каждой циркуляцией на 20-30 метров, пока не достигала предельной глубины в 97 метров. Торпеда должна была оснащаться магнитным взрывателем неизвестной конструкции.
Согласно сохранившимся отчетам, торпеда QR успешно прошла испытания в 1945 году, но японский флот был настроен в отношении нее несколько скептически. Главным недостатком оказалась цена: авиаторпеды Тип 91 стоили весьма дорого и были достаточно сложны в производстве. Такое оружие едва ли годилось на роль массового и дешевого (особенно с учетом состояния японской промышленности к 1945 году, ослабленной блокадой и разрушенной бомбардировками). Десять стандартных торпед Тип 91 были модифицированы в торпеды QR в арсенале Йокосука, и еще сорок модифицировал арсенал Нагасаки. Такого небольшого запаса, естественно, не хватало для чего-либо практического. Японские источники упоминают, что несколько торпед были направлены в авиационные части для освоения, но никаких сведений об их боевом применении не сохранилось.
ЛЕТАЮЩИЕ ТОРПЕДЫ АРМИИ:
В 1941 году, японское армейское командование попыталось создать летающую торпеду, которая могла бы быть запущена с бомбардировщика из-за пределов досягаемости неприятельской ПВО. Идея была вполне популярной, но подход японцы выбрали довольно… необычный. Из хвоста стандартной авиаторпеды Тип 91 Модель 3 удалили двигатель и винт, а вместо них прямо на выходе из камеры сгорания поставили реактивное сопло. Работал этот импровизированный двигатель на обычном торпедном топливе, полученная в результате сгорания керосина газовоздушная смесь выбрасывалась наружу через сопло, создавая реактивную тягу.
Торпеда получила кодовое обозначение AZ. Предполагалось, что, будучи сброшенной с самолета, она пролетит несколько сотен метров над водой, затем упадет в воду и поразит цель. Всего было изготовлено четыре опытных образца, которые продемонстрировали на испытаниях дальность подводного хода до 320 метров на скорости в 30 узлов. Однако, примитивный “реактивный” двигатель работал очень нестабильно, и кроме того из-за отсутствия вращающегося пропеллера, торпеда сильно вихляла в воде. После трех месяцев безуспешных экспериментов, программа AZ была прекращена.
Вновь к идее летающих торпед армия вернулась в 1944 году. Идея была сходной: оснастить обычную торпеду “двухсредовым” двигателем, позволяющим ей двигаться и в воде и в воздухе. На этот раз, впрочем, на торпеду собирались установить полноценный ракетный двигатель, работающий на азотной кислоте и метаноле.
Проект получил название KR, его разработкой занималась 7-я лаборатория технического штаба армии, при некотором содействии штаба флота и военно-морского арсенала в Нагасаки. Предполагалось, что ракетные торпеды будут запускаться либо с береговых аппаратов, либо с летящих на малой высоте самолетов: ракетный двигатель позволял заметно растянуть траекторию падения торпеды. Однако, разработка KR шла с большим трудом. Из-за нехватки у японских инженеров опыта в работе с двухкомпонентным ракетным топливом, решить проблему зажигания двигателя никак не удавалось. Перепробовав множество решений, инженеры в конечном итоге предложили запускать двигатель воспламенением керосина в камере сгорания, куда затем впрыскивались бы компоненты топлива.
Из-за всех задержек, опытный образец торпеды был представлен на испытания лишь в июле 1945 года. Испытания, собственно, провалились, даже не начавшись: заставить двигатель работать не удалось даже на стенде. В результате, работы по проекту KR были прекращены. Командование армии собиралось разработать новую ракетную торпеду, и оснастить ее системой управления, но окончание войны положило конец этим разработкам.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ:
Японские усилия в плане создания летающих торпед были весьма... оригинальны. Интересно отметить в них определенное сходство с американскими же усилиями: столкнувшись с подводным террором в отношении собственного судоходства, обе стороны осознали, что лучшим решением будет противолодочная торпеда, запускаемая с оснащенного радаром патрульного бомбардировщика. Но если американцы занялись созданием такого оружия практически с самого начала войны, и вкладывали в него значительные ресурсы, то японские усилия в общем-то определялись фразой “слишком мало и слишком поздно”. Упорное желание создать максимально дешевое и пригодное к массовому применению оружие сыграло с японским флотом злую шутку - Kurai-6 Go оказалась уж слишком упрощенной, и в итоге неработоспособной. На выяснение этого факта ушло драгоценное время, которого японцам и так остро не хватало: вопросом создания противолодочной торпеды они озаботились только в 1944 году, и к моменту завершения проекта в начале 1945 такое оружие для отрезанной от колоний и блокированной Японии уже имело в общем-то чисто академический интерес. При этом нельзя не отметить, что сама по себе концепция спиральной торпеды была оригинальной и изящной.
ИСТОЧНИКИ:
* "Japanese Secret Projects: Experimental Aircraft of the IJA & IJN 1939-1945"(2009) - Edwin. M. Dyer. Midland Publishing.
* "Japanese special attack aircraft and flying bombs" (2009)- Ryusuke Ishiguro, Tadeusz Januszewski. Sandomierz, Poland : STRATUS
* Reports of the U.S. Naval Technical Mission To Japan (1945 – 1946): 0-01-2 Japanese Torpedoes and Tubes-Article 2, Aircraft Torpedoes.
