Была такая страна ЮАР. Нет, номинально она и сейчас есть, но то, что там на этой территории именуется страной, так уже вряд ли можно назвать. А когда-то ЮАР имела собственную мощную промышленность и науку.
Санкции "за апартеид" подрезали крылья этой своеобразной системе, однако буры сдаваться не собирались и искали лазейки. Прежде всего, в части возможностей модернизации существующего парка авиационной техники.
А тут возьми и развались СССР. И новая свободная Россия решила, что столь мощная оборонная промышленность ей не нужна. Сия мудрая мысль посещала еще нобелевского лауреата Мишку Меченного, так что к одной шестой части суши южноафриканские специалисты присматривались уже давно.
Нет, не стали южноафриканские шпионы менять на сникерсы и марсы наши военные секреты (это, конечно, шутка, но не так уж далека эта шутка от дикой правды тех лет), они очень точно поняли, что идти нужно открытым и официальным путем. Тогда страждущие инвалютной выручки руководители пошлют работать своих талантливых подчиненных в служебную командировку и проблем с совестью и честью, которые так часто мешают жить русскому человеку, у исполнителей просто не возникнет.
И надо сказать, что "южноафриканские товарищи" оказались вполне достойными людьми. Мне очень жаль эту страну и ее жителей. В начале 90-х, когда и произошли описываемые ниже события, прямым и существенным участником которых был Отец автора и косвенно сам автор, ничего общего с жестокими плантаторами в пробковых шлемах, как изображали их карикатуры в советских газетах, эти ребята не имели.
Наиболее яркие впечатления от общения с местными у Отца оставили два эпизода. Первый - когда он решил прогуляться вечером по городу, куда их вывезли, пожав плечами, местные товарищи по "просьбам командировочных" (все магазины в будни работают до 6 вечера и делать на пустых улицах особо нечего). Ровно через пять минут после начала одиночного променада возле Бати остановилась патрульная машина. Полицейский вежливо поинтересовался: "Сэр, Ваша машина сломалась? Где она? Мы поможем!" Второй - когда в портовом районе к нему прицепились два негра, предлагая купить то золотой браслет, то патроны к различным типам пистолетов, то еще какую-то запрещенную экзотику. Попытки их отшить на английском результата не давали. Оказалось, что русский мат работает и в Африке. Негры смылись только после специфической таганской (Таганка - район Москвы, где вырос Отец и родился я, в молодость Отца там еще была воспетая в песнях пересыльная тюрьма) лексической конструкции. Причем смылись бегом. Вот таким был апартеид конца 80-х - начала 90-х.
Юридическая сторона присутствия российских специалистов в ЮАР к 2000-м основательно подретуширована в интересах имиджа наших внешнеторговых организаций. Чего стоил первый полет туда через Швейцарию с последующей доставкой в ЮАР в условиях отсутствия нормальных дипотношений (дипломатические отношения были установлены только в феврале 1992 года).
Во всех материалах Рособоронэкспорта и в статьях, списанных с этих материалов, вообще не упоминается корпорация Atlas. Однако, специалисты Микояновской фирмы там присутствовали и взаимодействовали непосредственно с персоналом фирмы. На коллективном фото выше, кстати, наши одеты вот в такие бейсболки (см. ниже).
Теперь вернемся к нашим (в смысле южноафриканским) Миражам. Имевшиеся на вооружении ВВС ЮАР машины явно устаревали, а модернизация их французскими фирмами по политическим причинам была невозможна (вообще действовало эмбарго на поставку оружия в ЮАР аж с 1977 года, которое привычно обходил, однако, Израиль). Меж тем высокий боевой потенциал отечественного истребителя МИГ-29 породил у специалистов ЮАР неожиданную идею обратиться на предмет модернизации своих образцов к производителям упомянутого самолета.
Просто переставить двигатель с МИГ-29 на Мираж, разумеется, нельзя. Требуется адаптация РД-33 к новым "телам", подготовка испытательных стендов, необходимых для проверок двигателя, соответствующей оснастки и наземного оборудования и еще много самой разнообразной работы. Реализовать такой проект без участия наших специалистов южноафриканцам было не по силам. Юридические сложности решали посредством создания посреднических структур, в то время и не такое было возможно на наших веселых просторах.
Последовательность событий в версии Рособоронэкспорта (взято из их же рекламного проспекта начала 2000-х, которого на сайте ведомства я сейчас уже не нашел, но он имеется в архиве автора в печатном варианте) выглядит следующим образом:
- 90-е годы минувшего столетия стали трудным временем... бла-бла-бла...Отсутствие финансирования и высокая стоимость перспективных технологий заставили разработчиков авиационной техники искать новые пути и обратится к вариантам модернизации существующих образцов.
- В начале 90-х ("процесс пошел" изначально в полуофициальном ключе еще на территории РФ и лишь потом буры созрели до того, что без визита наших специалистов не обойтись ) государственная компания Armscor по заказу ВВС ЮАР заключила с компанией Marvol контракт на разработку и выпуск на базе турбореактивного двигателя советской еще разработки РД-33 новой силовой установки для модернизации имеющегося самолетного парка.
- Для выполнения задачи был создан международный консорциум, куда вошли специалисты и представители ОКБ им. Климова, ОКБ "ЭГА", Омского моторостроительного объединения им. П.И. Баранова и фирма Marvol Managment (Pty) LTD S.A.
- В результате появился двигатель СМР-95 и две коробки агрегатов (КСА-52 и КСА-53) для самолетов "Мираж F1" и "Мираж III", проведены ресурсные испытания.
- Южноафриканская фирма Aerosud получила заказ на модернизацию планера самолетов указанных выше типов. На этом этапе стала очевидной необходимость подключения к работе специалистов ММЗ им. Микояна и ЦАГИ. Тут поясню для тех, кто с темой знаком обзорно. Современный самолет и современный двигатель это не только и не столько "железо", сколько системы управления - полетом, двигателем, вооружением и т.д. и т.п. Замена двигателя подразумевает не только корректировку физических размеров и формы планера, но и всех алгоритмов управления, датчиков первичной информации, наземного оборудования и многого другого.
В Интернете и печатных изданиях можно встретить массу восторгов по поводу появления на выставках в 2000-2001 году "Супер Миража F1". В частности, данный самолет отметился на МАКС-2001. Фото этого знаменательного события мы не публикуем, дабы избегнуть обид от правообладателей, с этим нынче строго. Про работу специалистов ММЗ им. Микояна в этих материалах сказано вскользь и мельком. А меж тем именно они обеспечили возможность преодоления разрыва между наличием двигателя и проекта самолета под этот двигатель и полетом реальной боеспособной машины.
Заработать "миллионы долларов" на совместных росийско-южноафриканских программах, как восторженно сообщали журналисты, так и не получилось. Почему - мы политкорректно промолчим. Но вины российских специалистов в том уже нет.
Ниже в таблице представлены наглядно результаты модернизации.
Довели ли до ума модернизированную "Читу", автор, увы, точно сказать не может. Спросить же не у кого. Отец умер в 2018 году на 80-м году жизни. Переписка с его южноафриканскими друзьями прервалась гораздо раньше - после завершения своей четырехлетней работы с ЮАРовскими структурами в совместных предприятиях, он снова восстановился на работе в РСК МИГ и , являясь секретоносителем, общение с зарубежными адресатами в частном порядке себе позволить не мог.
Я не жалею о недополученных Рособоронэкспортом миллионах, а вот прервавшиеся связи с чем-то очень похожими на нас новыми друзьями, еще недавно бывшими врагами, очень печалили одно время. Буры - совершенно особенные по менталитету люди, как следствие, одинокие в этом мире - они не принадлежали однозначно "коллективному Западу" и не имели, в отличие от наших народных масс образца 90-х, желания на него походить.
Для отца это была не первая и не последняя зарубежная командировка. Позади был Египет и ГДР, передача МИГ-29 ВВС ГДР бундесам, впереди Китай и Малайзия. География путешествий по служебным надобностям советских авиационных специалистов весьма разнообразна. Везде был почет, уважение и отличные условия работы. Дома встречали бездельники-завистники и куча нахлебников. Все как всегда.
Подробней о дружбе с ЮАРовскими коллегами и о тамошних армейских сувенирах можно прочитать тут: Моя фуражка в Африке или наши в ЮАР.
