Наивно думать, будто проблема транспорта в городах возникла одновременно в появление автомобиля — ей около 400 лет.
В XVII веке улицы в городах стали планировать достаточно широкими для того, чтобы по ним могли ездить кареты. (А например в СССР строили широкие дороги, соединяющие площади по причине естественной для тоталитарных и авторитарный государств – возможность военной технике быстро проехать, но это я оставлю на отдельную статью) С этого момента роль пешехода становилась все более и более ничтожной. Так и было, пока кто-то не догадался, что тот, кто ходит пешком, и есть главное действующее лицо в городе. Там, где неудобно ходить, сфера услуг процветать не будет, так как пешеход более часто меняет свой маршрут, останавливается отдохнуть, и внимание его на магазины более пристально, нежели у автомобилиста и велосипедиста, а из-за личного транспорта будут образовываться пробки.
За много веков человечество утратило навык строительства городов, где ходить было бы естественно. Самый известный из современных идеологов «городов для людей» Ян Гейл поступил гениально просто: он поехал в средне вековые города Италии, чтобы буквально в показателях выяснить рецепт приятной для человека среды. Все оказалось нехитро: не слишком широкие улицы, поменьше ступенек, что очень важно для пенсионеров и инвалидов, больше разнообразия на поверхностях зданий, места для сидения, с которых легко рассматривать прохожих и среду. Самый важный принцип — всегда организовывать движение так, чтобы пешеход оставался в привилегированном положении.
Очень много примеров в Москве, особенно в центре города, когда благоустраивали улицы, делали их либо полностью пешеходными, либо на какое-то время, и это давало большой толчок для бизнеса на этой территории.
