Разбираем вопрос о том, была ли "понтонная" боковина "Победы" выбрана из-за меньшей сложности изготовления. По сути, это небольшое дополнение к статье про "первый понтон" с иллюстрациями.
Видимо, первоисточником данного мифа послужил сайт Артёма Алексеенко gaz20.spb.ru - неплохой, но довольно сильно устаревший в отношении содержимого - с которого очень любят переписывать информацию об этом автомобиле, не только без какой либо проверки, но и перевирая на ходу. Там на одной из страниц содержится такое утверждение:
Американские автомобили 1940–1941 годов имели кузовы понтонного типа, без выступающих наружу подножек. За счет этого они были шире обычных. Учитывая консервативные вкусы покупателей, американцы не стали делать огромную поверхность боковины сплошной, а сохранили рудименты крыльев и даже подножек. При производстве для этого требовались сложные штампы. Горьковчане обладали скромными по сравнению с заокеанскими коллегами возможностями, к тому же они делали автомобиль меньшего размера. Так что возникла идея делать понтонный кузов со сплошной почти плоской боковиной.
Первая половина высказывания вопросов не вызывает. Мы уже установили в одной из прошлых статей, что процесс "интеграции" кузовов легковых автомобилей шёл ещё с середины тридцатых, и как раз перед войной он вышел на очередной этап, заключавшийся в появлении автомобилей, по компоновке уже довольно близких к послевоенным ("понтонным"), но всё ещё имевшим отдельные от кузова крылья. Выглядели они примерно вот так:
С одной стороны - налицо именно то, о чём говорится в первой части цитаты: подножка убрана за нижнюю часть двери - от неё остался только "рудимент" в виде прикрывающей порог складки внизу двери. Правда, крылья всё же явно представляют собой нечто большее, чем рудименты, да и "понтонным" в нормальном смысле слова такой кузов называть тоже нельзя - это слово по определению подразумевает как раз объединение передних и задних крыльев; но о терминологии спорить я не хочу.
Не вызывает сомнения также и то, что с точки зрения дизайна форма кузова такого автомобиля более сложна и нюансна, чем у "Победы" и подобных ей представителей "понтонной" стилистики. Вот только, большая сложность пластики кузовных панелей далеко не обязательно означает, что для их изготовления "требовались сложные штампы".
Если мы говорим не о дизайне, а о технологии производства - то сложность изготовления кузовной панели штамповкой в первую очередь определяется степенью удлинения металла в штампе при вытяжке, а она здесь плюс-минус та же самая, что и у "Победы". Форма самой панели при этом не настолько важна. И да, очень надеюсь, что это и так всем понятно, но на всякий случай всё же поясню: "борта" кузова "Победы" - даже на тех участках, которые могут казаться плоскими - на самом деле имеют довольно выраженную двойную кривизну, и если приложить к ним метровую линейку - это сразу же станет очевидно.
Такую боковину вообще корректнее было бы называть не плоской, а сигарообразной. "Почти плоская" в данном случае звучит примерно как "почти беременная": с точки зрения технологии производства кузовная панель может быть или плоской (одинарной кривизны) - и тогда её можно получать простой гибкой металла, или выпуклой (двойной кривизны) - пусть и с очень большим радиусом - и тогда для её изготовления нужна штамповка с вытяжкой металла.
Вероятно, более сложная форма поверхности кузова повысила бы требования к точности изготовления штампов, потребовала бы их более длительной отладки и ужесточила бы требования к идущему на штамповку прокату, но в целом все возможности для этого у ГАЗа имелись. Собственно, использовавшееся на нём оборудование было тем же самым, что и у самих американцев - работавшие по деревянной физической модели кузовной панели копировально-фрезерные станки марки Keller, которые позволяли получить штамп с практически любой формой рабочей поверхности:
Так что, судя по всему, здесь просто идёт место путаница между понятиями "сложность пластики кузова" (сложность с точки зрения дизайна - многообъёмность композиции и т.п.) — и "технологическая сложность изготовления". На самом деле штампу без разницы, насколько элегантна форма, в которую он вытягивает лист металла. Для него важны размеры детали и то, насколько сильно при штамповке необходимо вытянуть металл. И в этом плане проблем с принятой на "Победе" формой деталей боковины кузова было как минимум ничуть не меньше.
Если же речь идёт о сложности формы кузова - то её упрощение как раз и было основной тенденцией в развитии дизайна тех лет. Например, у наиболее прогрессивных из американских довоенных автомобилей - старших серий "Бьюика" модели 1942 года - кузов имел в целом более простую форму, чем у показанного выше "Пакарда", и не особо отличается в этом плане от "Победы":
А у послевоенных моделей форма кузова была упрощена ещё больше за счёт дальнейшей интеграции его отдельных элементов друг с другом. Да о чём тут говорить, если и сам "Пакард" к 1948 модельному году спрямил "горбатую" боковину кузова образца 1941 года и получил из него практически такой же "понтон" - и уж точно не по соображениям экономии, которая для люксовой марки, имевшей доступ к самым передовым оборудованию и технологиям кузовного производства, играла последнюю роль:
Более того - выбор для "Победы" формы, подобной показанным выше предвоенным американским автомобилям, в какой-то мере даже мог бы позволить упростить технологию изготовления её кузова. Например, далеко не обязательно было выполнять заходящие на двери части крыльев в виде выштамповок: у самих американцев это нередко были отдельные съёмные детали, крепящиеся к наружной "шкурке" двери на болтах - и не нужно никакой сложной крупногабаритной штамповки с вытяжкой на большую глубину:
Очень сложными по конструкции и технологии изготовления у "понтонного" кузова оказываются и задние крылья - а в особенности так называемые "закаты", отделяющие торец задней двери от колёсной арки, которые у "Победы" из-за сложной формы выполнены в виде двух деталей с пайкой шва между ними припоем - что как раз сложно, дорого и нетехнологично:
Но нет - создатели "Победы" практически с самого начала проектирования автомобиля вполне осознанно сделали выбор в пользу гладкой сигарообразной боковине, несмотря на сопряжённые с этим большие сложности. И в конечном итоге сделали машину по большому счёту именно такой, какой задумали, а не старались подогнать её внешность под ограниченные возможности технологии производства.
Если бы основополагающие задачей было упростить и сэкономить - то на ГАЗе сделали бы вообще самый простой вариант: с отдельными крыльями по типу "Эмки", только с более "продвинутыми" компоновкой и дизайном. А делать "понтон" было, как раз, сложно - как минимум потому, что он был в новинку, и принёс немало проблем и дизайнерам, и конструкторам, и технологам, и производственникам.
Действительно технологически сложная штамповка требовалась, к примеру, при изготовлении крупногабаритной цельнометаллической крыши "Победы", которая отштамповывалась из одного листа металла (а точнее - поначалу из нескольких сваренных друг с другом листов, потому что нужной размерности проката в стране просто не было), и помучиться с ней пришлось изрядно:
Утверждения же о том, что в СССР середины сороковых годов не умели штамповать крупногабаритные детали сложной формы, явно анахроничны и в целом не соответствуют действительности. Более того, сама по себе исходная предпосылка утверждения - "плоская боковина = упрощение" - является в целом ложной. Вообще, решение делать понтон чтобы уйти от сложностей со штамповкой выглядит примерно как "прострелить себе ногу, чтобы не идти на работу". То есть - огрести на ровном месте кучу проблем, пытаясь избежать куда меньших по масштабу сложностей.
Истинная причина такой привязанности к "плоской" боковине станет очевидна, если вспомнить изложенное в статье о том, являлась ли "Победа" первым автомобилем с "понтонным" кузовом. В 1942-1946 годах, когда шла разработка "Победы", даже самые передовые кузова с выступающими из боковины крыльями уже были вчерашним, или как минимум - сегодняшним, днём. А заглядывая в ближайшие будущее, практически все видели в нём именно "гладкобортные" кузова с сигарообразной боковиной.
И американцы:
И европейцы:
Почему же, несмотря на такое относительное единодушие специалистов в отношении того, каким должен быть послевоенный автомобиль, после войны мир не заполонили толпы гладкобортных победообразных "понтонов" ? А всё очень просто: их выпустили, и немало, но покупатель "проголосовал деньгами" не за них, а за другое направление в дизайне.
К примеру, имевших ультрасовременный дизайн гладкобортных "Кайзеров" и близких к ним "Фрейзеров" в 1947 модельном году было продано в общей сложности чуть менее 140 000 экземляров (примерно по 70 000 каждой марки), а имевших при близкой цене довоенный дизайн с отдельными крыльями "Олдсмобилей" — почти 200 000, плюс ещё более 230 000 более дешёвых "Понтиаков" и более 270 000 в среднем несколько более дорогих "Бьюиков".
В общем - поступил совершенно явный "звоночек" о том, что отказываться от отдельных крыльев всё же рановато - покупатель оказался более консервативен, чем это ожидалось в годы войны, и на радикальные новшества "клевал" не особо хорошо. Разумеется, никто в здравом уме не собирался полностью отказываться от "понтона" как такового и "откатываться" назад к довоенной компоновке. Просто в дизайн уже полноценных "понтонных" автомобилей начали вносить изменения, профилируя их боковину декоративными выштамповками, имитирующими отдельные крылья.
Именно это произошло, скажем, с модельным рядом "Кадиллаков", готовившимся к 1948 модельному году. Макет Cadillac Interceptor конца 1946 года имел совершенно гладкую, "почти плоскую" сигарообразную боковину, убрана была даже «ступенька» между остеклением и "понтоном". И уж явно не по соображениям экономии. По сути, в этом проекте дизайнеры полностью реализовали то, каким образом автомобиль ближайшего будущего представляли себе в годы войны.
Однако, после анализа послевоенных тенденций и длительных размышлений шеф дизайнерского подразделения General Motors Харли Эрл пришёл к выводу, что автомобиль с такой боковиной выглядит, пожалуй, слишком футуристично, и не будет хорошо принят публикой. И он оказался прав. На серийной машине боковине придали рельеф, имитирующий отдельные задние крылья. Это значительно улучшило внешний вид автомобиля с точки зрения потребителя тех лет, да пожалуй и в целом:
"Форд" в эти годы имел своё, альтернативное видение дизайна — у некоторых его автомобилей «недоутопленными» оставались не задние, а передние крылья:
Разумеется, здесь сыграли свою роль и большие технологические возможности американцев. Но и ГАЗ на своей следующей модели, ЗИМе ГАЗ-12, уже в 1949 году применил тот же самый приём с членением боковины декоративными выштамповками в районе задних крыльев - и никакие проблемы со "сложностью штампов" ему в этом не помешали:
А вот для "Победы" на тот момент всё уже было потеряно — переделывать боковину было поздно, и машина так и "застряла" в отношении дизайна на уровне того, что считалось последним достижением по состоянию на 1946 год, но уже к 1949 оказалось безнадёжно устаревшим. Впрочем, примерно то же самое можно сказать и об американских производителях, выбравших для своих моделей похожую стилистику — оглушительным успехом ни одна из таких моделей так и не стала.
В общем — в 1946 году «Победа» со своей плоской боковиной была как раз абсолютно "в тренде", это было никакое не упрощение, а именно следование самым последним тенденциям автомобильной моды тех лет. Выглядеть простовато она стала только ближе к концу того же десятилетия.
Ранее в той же серии статей:
К 75-летию «Победы». Так что же произошло 28 июня 1946 года ?
«Победа» без мифов: Первый «понтон» ?