В воздухе, как и на дорогах, существуют свои правила движения. Правда, в отличие от дорог, пространство полностью трёхмерное, поэтому необходимо неким образом разделять области как в горизонтальной плоскости, так и на разных высотах. Такие "области" образуют воздушное пространство различных типов.
В общей сложности имеется семь типов воздушных пространств, по убыванию "строгости" их регулирования: A, B, C, D, E, F, G. Первые пять (A-E) - контролируемые, это означает, что имеется диспетчер, ответственный за это пространство, и в большинстве случаев требуется либо его разрешение на выбранный маршрут в этом пространстве, либо выполнение прямых указаний. F - это некий странный гибрид, который в большинстве стран не используется вовсе. G - это полностью неконтролируемое пространство.
Например, в Чехии воздушное пространство разделено примерно так:
В Америке довольно похожая картина:
"AGL" означает "над уровнем поверхности земли", "AMSL" - "над уровнем моря".
В воздухе существует два варианта полёта: визуальный (VFR) и по приборам (IFR). Для полёта по приборам требуется отдельный рейтинг, получить который обычно даже сложнее, чем первую лицензию пилота-любителя. Но без лицензии пилота-любителя (или лицензии профессионального пилота) получить приборный рейтинг невозможно. Процесс получения лицензии - это отдельная довольно большая тема, которая выходит за рамки данного поста.
Так вот, основные различия воздушных пространств в том, какие там разрешены полёты и кто обеспечивает расхождение ВС. Если вкратце:
- A: все полёты контролируемые, расхождение обеспечивает диспетчер, VFR запрещены;
- B: для всех расхождение обеспечивает диспетчер;
- С: расхождение со всеми обеспечивается для IFR-полётов, а VFR разводят с IFR, но по отношению к другим VFR только предоставляют информацию;
- D: расхождение обеспечивается только между IFR и IFR, для остальных же (например, для IFR по отношению к VFR) предоставляется информация;
- E: всё ещё обеспечивается расхождение между IFR и IFR, но для VFR даже не требуется контролируемый полёт (то есть VFR может лететь в E без необходимости получения разрешения от диспетчера, и даже не обязан с ним связываться), и информация о трафике предоставляется по мере возможности;
- F: для IFR возможно получение информации о трафике (так называемый Advisory Service), для остальных - информация (Flight Information Service);
- G: только Flight Information Service.
Для VFR, начиная с пространства D, требуется постоянная радиосвязь и разрешение диспетчера на все действия.
На начальных этапах обучения часто летают в пространствах G и E, поэтому радиосвязь с диспетчером не используется. При отработке взлётов-посадок на неконтролируемом аэродроме коммуникация происходит между пилотами на частоте аэродрома (если указана) или на некой "общей" частоте, и зачастую на вышке просто никого нет. Иногда даже на неконтролируемых аэродромах всё же есть человек, но это не "настоящий" диспетчер, который контролирует полёт. Впрочем, это вовсе не значит, что не нужно прислушиваться к его указаниям.
В процессе полёта от пилота требуется выполнение множества задач одновременно: собственно пилотирование, контроль систем самолёта, навигация, радиообмен. Поначалу это довольно сложно, поэтому на первых этапах обучения радиообмен зачастую обеспечивает инструктор. По мере увеличения автоматизма действий всё больше и больше задач перекладывается на обучаемого, и с какого-то момента он уже сам ведёт радиообмен.
Полёт в контролируемом пространстве является обязательной частью курса обучения пилота-любителя и предъявляет более строгие требования как к радиообмену, так и к точности пилотирования: отклонение от заданного курса или высоты недопустимо. Поэтому такие полёты выполняются, когда будущий пилот уже уверенно освоил базовые навыки.
Нагрузка при полёте в контролируемом пространстве в самом деле больше, чем в неконтролируемом. Особенно это заметно на начальных этапах обучения, когда на базовое пилотирование уходит ещё довольно много ресурсов мозга. Зато (если мы говорим про не-англоязычную страну, конечно) английский у диспетчеров на вышке намного лучше, чем на небольших неконтролируемых аэродромах.
В Чехии для отработки навыков полёта в контролируемом пространстве часто летают в Карловы Вары (мой случай) или Остраву, в зависимости от того, что ближе. Иногда также летают вокруг Праги (или над Прагой - в отличие от Москвы, на определённой высоте это разрешено).
На мой взгляд, начальное обучение на неконтролируемом аэродроме эффективнее: больше времени собственно на закрепление навыков пилотирования, и только потом добавляется следующий этап (радиообмен). Впрочем, споры на этот счёт не утихают - многие считают иначе =)
Основной блог: https://airman.pro
