Метрополитен для большинства пассажиров - это в первую очередь вестибюли, эскалаторы и станции. Проще говоря - те объекты, которые мы с вами видим. Основной труд архитекторов как раз и приходится в основном на пассажирские зоны, чтобы создать максимально комфортные эстетические условия для пребывания людей.
Однако при этом существует немало сооружений в метро, которые недоступны широкому взору, но между тем являются прекрасными образцами архитектуры определенной эпохи и сами по себе являются любопытными в инженерном плане конструкциями, не имеющих близких аналогов.
Сегодня я покажу вам один из самых старых тоннелей петербургской подземки, по которому пассажиров не возят. Проехать по нему может либо работник метро либо счастливый и редкий гость экскурсий, проводимых в депо.
Связь с внешним миром
Перемещаемся в конец 1940-х годов в #Ленинград. Здесь полным ходом идёт стройка подземки, которую пришлось прервать из-за начала Великой Отечественной войны. Трасса - будущая первая линия и станции - была определена еще в конце 1930-х. Согласно принятой концепции подземка должна была связать все существовавшие на тот момент железнодорожные вокзалы с индустриальным пятном Кировского завода и его окрестных жилых районов.
Одной из сложностей при строительстве первой очереди метрополитена (не только в Ленинграде, но и в других городах) является необходимость обустройства выхода путей подземки на поверхность. Это нужно для того, чтобы поезда метро можно было обслуживать и ремонтировать в специально предусмотренных корпусах электродепо, которые традиционно в #СССР и на постсоветском пространстве размещают на улице (хотя в мире известны случаи подземного расположения подобных площадок).
В случае с Ленинградом вопрос вывода тоннелей на поверхность - это всегда была сложность возведённая в n-ю степень. Почему? Слабые неустойчивые грунты - высокий уровень грунтовых вод, плывуны и прочие подземные и не только радости.
Проведя серьезные изыскания, ленинградские проектировщики поняли, что если где и устраивать подъем на поверхность, то лучше это сделать на юге Ленинграда - грунт может быть там и не был идеальным, но лучше, чем в недрах Выборгской стороны (как это предлагалось в начале стройки) на севере города.
Река не помеха!
Борьба со слабым грунтом была лишь частью проблемы. Второй неприятностью стала необходимость отвода реки Красненькая, которая по закону подлости достаточно близко пролегает к тупикам станции "Автово" - отправной точке первой очереди Ленинградского метро. Именно отсюда в октябре 1955 года отправились первые поезда, которыми обкатывали новый участок.
Назвать реку полноводной не приходится - в определенных местах её вполне может перейти вброд взрослый человек. Красненькую и другие подобные ей малые реки вообще проще назвать открытым канализационным коллектором, как я люблю говорить, чем считать каким-либо серьезным водотоком, однако в самом начале 1950-х годов головоломку она создала неплохую.
Давайте сперва посмотрим ситуацию на местности:
Как строить тоннель-то, когда река сверху? Станция "Автово" единственная из пуска размещена на малой глубине - всего 18 метров. Строили её в глубоком котловане, то есть, попросту говоря, в яме. А тут от станции на поверхность нужно еще тоннель с поездами вывести, при этом еще необходимо как-то пересечь напряженный участок Октябрьской железной дороги (ветвь в порт с вереницей товарняков) и реку.
Сила инженерной мысли помогла решить и эту проблему. К строительству приступили, начав раскапывать котлован со стороны будущего портала - того места, где поезд будет непосредственно, как из ворот, выкатываться на улицу. Иными словами - стали углубляться всё глубже и глубже, под горку.
К большому счастью и на редкость грунт в этой части Ленинграда позволял раскрывать котлован и крепить его стенки относительно спокойно и безопасно - обычным шпунтом. В образовавшемся "окопе" строители укладывали слой гидроизоляции, вязали арматуру и, укладывая бетонную смесь, создавали будущую "коробку" тоннеля.
Подойдя вплотную котлованом к реке, стройку тоннеля приостановили - "нырять" под неё не стали. Строители по всей длине забетонировали обделку (обделку, обделку, просьба не поправлять, так правильно) и засыпали готовый тоннель песком.
В непосредственной близости от водотока Метрострой буквально сколотил из досок и брёвен лоток для нового временного русла реки, поставив его буквально на "крышу" тоннеля.
А дальше ловкость строительных рук и никакого волшебства - русло над тоннелем перекрыли, наколотив свай из двутавровых балок и насыпав глины. Вода реки Красненькая потекла теперь по лотку над тоннелем. Воспользовавшись этим, метростроевцы раскопали старое русло и продолжили строить тоннель на север, к станции. Манёвр такой же - сделали котлован, забетонировали тоннель, засыпали песком.
По окончании этих работ требовалось обратно вернуть реку в своё старое русло - не в деревянном лотке же ее оставлять! Для этого в прежнем месте, где река себе спокойно протекала условно сотни лет до этого, над потолком тоннеля сделали новый лоток - более широкий, чем временный, и для его укрепления использовали только перемятую глину и щебень. Теперь можно было разбирать перемычки из грунта и выдёргивать сваи - всё, река потекла, как и прежде, а под ней пошли поезда.
А для тех, кто не смог разобраться, я подготовил царь-анимацию. Скажу по правде, на её создание ушло очень много часов работы.
Любопытный момент - переносить временно пришлось и железную дорогу, для которой в стороне построили мостик над раскопанным котлованом, чтобы разобрать участок оригинальной трассы. Построив и засыпав песком готовый тоннель, рельсы вернули на место и товарняки пошли в порт и из порта прежним маршрутом.
Конструктивная красота
На своём протяжении тоннель к депо имеет разные сечения (чем и интересен в том числе) - есть два участка, где он похож на двухпутные тоннели первой очереди московского метро и машинисты встречных поездов имеют возможность видеть друг друга и даже помахать ручкой.
На другом участке тоннель "двухочковый" - единая монолитная конструкция, разделенная стенкой с нишами. Проёмы были сделаны для оптимизации - жесткости будет достаточно, да и переходить из отсека в отсек можно легко.
Непосредственно у примыкания тоннеля к станции он вновь становится односводчатым - здесь располагается служебная платформа, которую можно использовать для осмотра состава и смены кабины.
И теперь пройдём по платформе к станции - навстречу нам следует хозяйственный поезд - мотовоз. Такие маленькие юркие тягачи выходят на пути метрополитена преимущественно ночью - с помощью них вывозят мусор со станций, завозят оборудование или притаскивают специальные железнодорожные платформы малого габарита для различных операций (мойка тоннелей, замена ламп, осмотр обделки и пр.)
Спустившись с платформы, попадаешь уже в конструкции станции "Автово". Здесь можно увидеть прекрасный техногенный натюрморт из четырех стрелочных переводов, называемый перекрёстным съездом.
Свернём направо и попробуем подойти к платформе станции
Ну и, конечно, нельзя не показать саму красавицу "Автово", считающуюся одной из самых красивых станций Петербургского метро. Про неё когда-нибудь я подготовлю отдельный репортаж, а пока в качестве тизера нетривиальный вид на ночную станцию с пути:
Ну а мы, посмотрев на станцию, вернёмся в двухпутный тоннель к депо и попробуем дойти до конца, чтобы увидеть свет в конце) Хотя ночью сделать это не так уж просто, если на улице не июнь месяц.
По пути покажу место перехода "двухочкового" тоннеля в односводчатый:
И в обратную сторону:
За двести метров до конца тоннеля его свод немного становится выше - это значит, что мы уже вышли из под земли и находимся уже даже не в тоннеле, а в рампе - так называют элемент, который сопрягает подземную выработку с порталом выхода.
Что же, осталось совсем чуть чуть, какой-то свет действительно виден:
Это горят мощные огни прожекторов на территории депо
В начале статьи я сказал, что пассажиров по этому тоннелю не возят, однако так было не всегда.
Когда-то давно, с 1966 по 1977 год, по этому тоннелю шло регулярное пассажирское движение поездов. От деповских путей вправо отходил путь к временной наземной станции "Дачное". Короткий век работы перегона был даже запечатлен в ряде кинолент Ленфильма, о чём я уже рассказывал в познавательной статье, посвященной фильмам, снятым в ленинградской подземке.
Очаровательная кинематографическая наружность
Показав во всей красе тоннель, настало время посмотреть на место выхода его на поверхность под лучами солнца - так можно лучше разглядеть и рампу и портал.
Подобно норе какого-то гигантского червя, как иногда показывают в различных фантастических фильмах, при подъеме к поверхности тоннель метро образует искусственный холм, уютным образом покрытый газоном.
Заканчивается рампа более чем парадно - портал архитектурно оформлен в чётком соответствии со временем строительства первой очереди метро - начало 1950-х. Казалось бы, ну кто это увидит на закрытой, почти режимной территории? Вот всё-таки созидали творцы.
Кстати о черве, а ведь напоминает же пасть?
Блин, я всё же не удержался. Простите, пожалуйста, друзья. В качестве шутки. Как это теперь развидеть?
Да, к разговору о кинематографичности - именно здесь снимали один из эпизодов советского Шерлока Холмса с Василием Ливановым:
Подробнее о съемках можно узнать в статье "Кино в метро", а наш рассказ про тоннель на этом подошел к концу.
Спасибо, что прочитали и посмотрели фотографии!
Впереди новые статьи и новые истории. Буду признателен за подписку на канал. До скорой встречи и хорошего настроения, друзья!
