К Том Тиллман
Датчик температуры охлаждающей жидкости является основным входом для всех систем управления двигателем. Для своевременной диагностики системы необходимо с самого начала подтвердить ее функциональную точность.
С самого начала компьютеризации транспортных средств датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) был расположен на двигателе, и диагностика этого датчика, как правило, была простой. Код устанавливается, когда датчик по какой-либо причине выходит за пределы диапазона.
Однако при общей диагностике на CTS обычно не обращают внимания. Вы можете проверить температуру, но это все. Хотя бывают случаи, когда неисправный датчик может дать сбой и мгновенно изменить напряжение, если вам повезет, вы можете увидеть изменение диапазона температуры или напряжения на диагностическом приборе - например, мгновенное падение с 200 ° F до 50 ° F. .
Первая проблема с датчиком температуры охлаждающей жидкости, с которой я столкнулся, была на Pontiac 6000 1986 года. Жалобы клиентов заключались в том, что автомобиль работал нормально в течение первых 20 минут езды, а затем глохнул. После перезапуска двигатель может на мгновение поработать, но затем снова заглохнет. Если автомобиль был припаркован на 30 минут или около того, двигатель снова заработал, но только на некоторое время.
Когда я завладел машиной, я записал данные со своего сканирующего прибора. Датчик температуры упадет с 200 ° до 50 ° F, а затем до 0 °. В этот момент время импульса инжектора увеличилось почти до 4 миллисекунд (мс). Это может вызвать затопление двигателя и заглохнуть. Компьютер никогда не устанавливал код проблемы. (Имейте в виду, что датчик температуры охлаждающей жидкости также используется для контроля топливных планок.)
Цифровой запоминающий осциллограф покажет изменение напряжения датчика по мере прогрева двигателя. Чтобы выполнить этот тест, коснитесь сигнального провода датчика и провода заземления для получения наилучшего рисунка. На самом деле вы измеряете падение напряжения на термисторе.
Начните с полностью холодного двигателя. Напряжение будет приближаться к 4,5 В. Конечно, это зависит от температуры окружающей среды в данный момент. По мере прогрева двигателя напряжение датчика температуры будет постепенно падать. Когда термостат двигателя открывается, будет небольшое повышение напряжения. Это связано с тем, что охлаждающая жидкость теперь течет к радиатору. Когда двигатель все еще прогревается до рабочей температуры, напряжение будет продолжать падать. После включения и выключения охлаждающих вентиляторов напряжение датчика немного увеличится, а затем снова упадет.
Сбой или неисправный датчик покажут быстрое мгновенное изменение уровня напряжения. Напряжение повысится или снизится, а затем вернется в норму. Это также может привести к кратковременной остановке двигателя. Прицел имеет возможность фиксировать сбой, когда он возникает. Часто проблема может быть связана с подключением. Осторожно покачайте соединитель, наблюдая за диаграммой направленности. Есть один важный момент, касающийся разъемов датчика с обратной пробой: бывают случаи, когда вставление щупа для проверки осциллографа через заднюю часть разъема затягивает соединение с датчиком. Это может решить проблему при подключенном датчике. Отключение и повторное подключение разъема также может временно решить проблему.
Некоторые автомобили сегодня имеют два датчика температуры охлаждающей жидкости. Первый датчик (CTS1) расположен на двигателе, а второй (CTS2) - на радиаторе. Оба датчика контролируются компьютером и могут использоваться для регулировки топливной коррекции.
Например, у нас был Honda CR-V 2014 года с двигателем 2,4 л, у которого произошел сбой выбросов, с кодами P0171 и P2185, хранящимися в памяти. Наш первоначальный визуальный осмотр автомобиля показал, что датчик массового расхода воздуха (MAF) был недавно заменен.
Сначала я попытался диагностировать код P0171 - проблема бедной топливной смеси. Уровни живого топлива оставались высокими, что бы я ни пытался сделать, чтобы их сбить. Долгосрочная корректировка топливоподачи (LTFT) показала 17%, а краткосрочная корректировка топливоподачи (STFT) - 12%, при комбинированной корректировке топливоподачи 29%.
Я снова посмотрел на диагностический прибор, на этот раз на код P2185 (высокое напряжение датчика CTS2), который был для датчика температуры охлаждающей жидкости радиатора. Я уже проверил температуру установленного на двигателе датчика (CTS1) на диагностическом приборе в режиме OBD II. Тем не менее, у меня были датчики CTS1 и CTS2, перечисленные в режимах «Для конкретного автомобиля» или «Расширенный». CTS1 отображал температуру 215 ° F, а CTS2 отображал температуру 0 °. И верхний, и нижний шланги радиатора были довольно горячими на ощупь.
В этот момент двигатель был прогрет до рабочей температуры и никогда не перегревался. Обычно два датчика температуры охлаждающей жидкости на этом автомобиле находятся в пределах от 5% до 10% друг от друга. Конечно, это когда двигатель прогрет, а термостат открыт. С помощью цифрового запоминающего устройства можно контролировать напряжения обоих датчиков во время прогрева. Напряжение CTS2 должно оставаться постоянным, пока не откроется термостат; при размыкании термостата произойдет резкое падение напряжения. Кроме того, когда двигатель прогрет до рабочей температуры, напряжения обоих датчиков будут изменяться при включении и выключении охлаждающих вентиляторов.
Как только датчик на радиаторе был заменен, топливные планки упали в нормальный диапазон. Хотя компьютер на этом автомобиле использует оба датчика для настройки топливных корректировок, это может быть не для всех автомобилей. Но нам еще нужно проверить работу датчика температуры. Из этого следует извлечь урок: если у вас есть другие коды, установленные вместе с расширенным или экономичным кодом, сначала диагностируйте другие коды. Они могут влиять на корректировку топлива и вызывать состояние богатой или обедненной смеси.
Датчик температуры охлаждающей жидкости не ограничивается влиянием на топливные накладки. Второй случай касался Chevy Cruze 2013 года выпуска с турбомотором 1,4 л. Автомобиль прибыл с проблемой перегрева. Было обнаружено, что проблема в термостате. Установлен код P0598 (обрыв цепи термостата или замыкание на массу). На схеме прицела обнаружена проблема с замыканием на землю.
Сопротивление нагревателя термостата должно быть около 15 Ом, но нагреватель этого автомобиля показал сопротивление около 1 Ом. На этом автомобиле установленный на двигателе CTS1 и установленный на радиаторе CTS2 используются для воздействия на работу электронного термостата. Термостат этого автомобиля в основном открывается электроникой, когда CTS1 достигает рабочей температуры двигателя. Компьютер включает нагреватель в термостате, в результате чего термостат открывается.
Температура CTS2 используется компьютером для определения процента открытия термостата. Техники, не знакомые с этой системой, могут легко подумать, что у них застрял термостат. В этом случае CTS1 показал 222 ° F, а CTS2 показал 53 ° F. После того, как термостат открылся примерно на 10%, CTS2 показал небольшое повышение температуры. Затем температура CTS1 начала на мгновение опускаться ниже 215 ° F. В этот момент компьютер приказал термостату закрыть (0%), выключив нагреватель. Примечание. Вентиляторы радиатора включаются при температуре от 228 ° до 230 ° F. Температура CTS1 теперь опускается ниже 215 ° F после выключения вентиляторов.
Здесь следует отметить, что CTS2 очень медленно нагревается до рабочей температуры, особенно в холодную погоду. Это происходит из-за того, что электронный термостат постоянно открывается и закрывается. Удерживая термостат закрытым, компьютер может поддерживать температуру двигателя при температуре от 217 ° до 230 ° F. Если температура на CTS2 начинает повышаться, когда CTS1 ниже 215 ° F, а нагреватель термостата находится на 0%, то можно предположить, что термостат заклинило в открытом положении. Вы можете контролировать работу датчиков и электронного термостата с помощью диагностического прибора или DSO. Эксплуатация двигателя при более высоких температурах повышает эффективность выбросов двигателя.
Как видите, разные производители используют CTS1 и CTS2 по-разному. Проверка работы датчика температуры охлаждающей жидкости в автомобиле очень важна, и ее следует проводить до того, как можно будет провести серьезную диагностику.
Последний интересный момент заключается в том, что сегодня на многих автомобилях датчик температуры охлаждающей жидкости также используется для регистрации температуры на приборной панели. Температура передается по сети от ECM к модулю управления приборной панелью. Например, на некоторых автомобилях Ford данные датчика температуры головки цилиндров, отправляемые в ECM, также используются для датчика температуры приборной панели. Другие модули в сети также используют эту информацию.
В заключение, датчики температуры охлаждающей жидкости необходимо проверять каждый раз, когда возникает проблема с работой автомобиля. Это датчик, который легко упустить из виду, и, думаю, я виноват в этом. Всегда сначала проверяйте электрическую схему транспортного средства, чтобы узнать, сколько датчиков используется на транспортном средстве. Вы также можете просмотреть данные в реальном времени в расширенном режиме или режиме для конкретного автомобиля, чтобы получить список датчиков. На некоторых автомобилях GM CTS1 и CTS2, наряду с процентным значением термостата, указаны только в режиме HVAC / Cooling System. Некоторые диагностические приборы перечисляют систему HVAC / Cooling System в разделе «Текущие данные ECM». Найдите время, чтобы проверить это. На данный момент в Global OBD II могут не быть указаны оба датчика. Это может сэкономить вам много времени на диагностику.
