Сегодняшний обзор... Хотя нет, сегодня не обзор, а целый очерк и он не мой. Это воспоминания Анатолия Конюхова, которые он прислал мне и я (с разрешения автора) решил донести их до страниц своего канала-дневника "Записки от Ивана". Так что текст о рождении поезда принадлежит Анатолию и я его слегка "разбавил" своими фотографиями. Итак, слово одному из участников создания проекта "Невский экспресс".
В январе 2000 года, Николай Емельянович Аксёненко тогда ещё и. о. Министра путей сообщения, выдвинул идею (точнее издал распоряжение) по разработке скоростного движения на участках Москва - Санкт-Петербург и Москва - Ростов-на-Дону.
Согласно распоряжению, в направлении Питера до конца 2000 года должно быть разработано расписание и проведены опытные поездки с поездом за время 3 часа 45 минут. В направлении Ростова 16 часов, а до конца 2002 г 14 часов 30 минут. Поезд должен был курсировать ежедневно.
Вышло так, что есть «Аврора» с её 5 часами 15 минутами и ЭР 200, который ходит раз в неделю - мало! Или - короче, надо!
"И завертелась кутерьма": совещания, разработки, доклады. Самое главное - работа как-то не двигалась. Путейцы, Энергетики, Связисты брали "окна" делали работу, но судя по докладам, не обеспечивали к указанному сроку нужное время.
Работа шла, Аксененко спуску не давал, (частенько с повышением голоса и "Чисто русским" языком, он не стеснился). И вот, примерно в марте 2000 г., было собрано очередное совещание, на котором заслушали всех причастных в реализации проекта на Питер.
Больше всех досталось движенцам. Тяговые расчеты по мощности локомотивов выполнял я и сотрудники в управлениях дорог. Точнее на Октябрьской железной дороге это делал Торцев Валентин Артемьевич. Специалист, у которого учились коллеги всей сети и, даже, сотрудники многих железнодорожных институтов России. Так как я был его начальником, он мне и передал, что быстрее, чем за 4 часа 20минут пройти данное расстояние невозможно. Но, на основании именно тяговых расчетов, формировались перегонки (ЦДЛ 3), а уже из перегонок (это минимально возможное время проследования поездка участка, любого от 10 м. и до ...) инженеры-графисты рисовали график движения поездов и расписание. Я со всей своей прямотой так и доложил на совещании, чем вызвал гнев "всевышнего" в то время уже Министра.
Но, задача поставлена (приговор окончательный): "3ч. 45 м. Решайте. И не забывайте про Ростов". Пришлось Валентину Артемьевичу ужиматься, а это бесконечное число параметров: прохождение кривых, подъемов спусков, разгон, торможение, нагрев тяговых двигателей (ТД), наконец. И эту задачу все же решили. По расчетам нагрев ТД в максимальных нагрузках достигал 165 градусов Цельсия, при разрешённой тогда на ЧС6 и ЧС 200 всего 180 градусах. В режиме расчетов ток нагрузки ТД, в режиме разгона достигал 1000 - 1100 Ампер, а ток уставки БВ всего 1200 А. То есть режимы максимальные. Не каждый машинист рискнёт, режимы торможения - также на пределе. Короче тихий ужас!
И все-таки удавили для графистов до 3 часов 15 минут (графистам нужно давать запас). И тут начальник отдела графиков ЦД МПС Малышев Виктор Иванович, его первый заместитель, Аветикян Михаил Аршавирович, и главный специалист отдела Наталья (не помню отчества) заявляют, что при таких перегонках построить график на 3 ч. 45 м. невозможно. Всё, приехали.
Дело было уже примерно в конце апреля, а к началу мая надо сдавать новый летний график по сети. Таким образом, нас, тяговиков, скромно послали. Но мы-то уже все, закончили, а Н.Е. требует!
Короче, примерно к середине июля нарисовали график 3 ч. 45 м. (как они это сделали, я не расскажу, хотя хорошо понимаю) и под ним подписались 12 специалистов Октябрьской железной дороги и МПС, подпись простая "выдержать не возможно" и автографы. Позже Н.Е. прошелся "репрессиями" по всем. Мне пришлось вообще уйти из МПС во ВНИИЖТ. Но это так, отступление.
Генеральный ВНИИЖТ, Лисицин Александр Леонидович, практически поселился на Тверском вагонном заводе. Имея хорошие наработки, и по ЭР 200, и по "Авроре" да и демиховские разработки не забыли, примерно к августу сделали 12 вагонов, с разрешенной допустимой скоростью до 200 км/ч и практически сразу приняли к серийному производству.
На то время уже вернулись из Пльзени первые модернизированные ЧС6, номер точно не помню, скорее всего 006 или 026, и ЧС200-004 с возможностью следования со скоростью до 220 км/ч.
И назначаются испытания на 20 октября 2000 г.
Я с содроганием вспоминаю как все это время (с начала февраля и до начала испытаний) работали путейцы энергетики, связисты, локомотивщики, вагонники. Это был жуткий период. На момент испытаний я находился в больнице с обширной пневмонией, но ко времени прибытия испытуемого поезда вырвался на вокзал. Там были все, включая ТВ.
Во время следования поезда в кабине машиниста находился начальник службы пути Октябрьской железной дороги, и лично выдавал приказы на проследование участков с ограничениями скорости.
Поезд прибил на Ленинградский вокзал Москвы с опозданием. На вопрос Н.Е. «Почему?», машинист ответил "быстрее не возможно!". Поезд проследовал за 4 часа 22 минуты (ещё за 10 месяцев до испытаний я доложил Н.Е. о времени 4 ч. 20 м.) За 10 месяцев - ошибка в 2 минуты! Мне это припомнили и тут рядом Аксененко Н.Е., Вадим Николаевич Морозов (первый заместитель) Фадеев Геннадий Матвеевич (Начальник Московской железной дороги, впоследствии второй раз Министр), ТВ и мы: Малышев В.И., Аветикян М.А., Я (Конюхов А.М.), Торцев В.А. Хорошо, что ТВ не знало о наших прогнозах, но ШОУ было "Шикарное".
Я еще немного поболел, а когда объявился на работе, в начале февраля 2001 г., узнал от Аршавировича (впоследствии зам. ЦД) что разработана и уже реализуется, программа, которую тогда уже Фадеев Г.М. назвал "Невский экспресс".
"... Ежедневно, следование от Москвы и Питера и обратно, 4 ч. 20м. ...". И ближе к осени, мы все-таки поехали.
Дальше сразу началась гонка (за 3ч. 45 м.) где были разработки вагонов, модернизация ЧС6 и ЧС200 (мы их звали двухкамерный холодильник) Был и «Сокол», хотели реанимировать ТЭП80, но уперлось все в Сименсовский "Сапсан" (с подачи Фадеева)
Ростов немного отодвинули года на два, но так и не реализовали, до сих пор (проходящие на Сочи не в счет). Ростов до сих пор ходит 16 ч 30 м.
Вот такая в общих чертах история рождения "Невского Экспресса". Одновременно с ним родился и " Атаман Платов" до Ростова-на-Дону, но это уже заслуга Вагонзавода и Директора ВНИИЖТ Лисицина, Вагоны начали делать и их надо продавать, да и наработки сделаны.
Я в этой истории был больше передаточным чиновником, между специалистами Октябрьской железной дороги, работниками департаментов и руководством МПС (что-то вроде курьера с высшим образованием).
Вот такая история. И на этом на сегодня все, всем спасибо за внимание, за оценки и комментарии. Удачи!
Кстати, все обзоры, связанные с железнодорожными станциями ЗДЕСЬ
P.S. Если у Вас есть желание, Вы можете стать соавтором "Записок...". Просто присылайте Ваши фотографии по электронному адресу trainwriter@yandex.ru с небольшим описанием. Согласуем и сделаем обзор вместе!
