Сегодня мы расскажем про то, как во время прогулки по тупикам на окраине одной из городских железнодорожных баз мы нашли останки редкого служебного вагона 23-х вагонного рефрижераторного поезда ZA-23, производившегося в ГДР на заводе Дессау всего лишь с 1951 по 1954 гг.
Сейчас таких уцелевших вагонов можно пересчитать по пальцам, так что наша находка не смотря на свой удручающий вид является поистине удачей.
Наш путь начинался в районе станции заправки железнодорожных цистерн на базе РЖД "Пропарочная".
Откуда мы неспеша двигались к тупикам со старыми грузовыми вагонами.
В этих тупиках всегда стоит несколько раздолбанных вагонов, хотя они иногда меняются, но дело не в них.
Здесь из них на улицу выброшен всякий хлам, оставшийся от военных.
На тележках не хватает рессор амортизаторов.
И вот мы у тупика.
Рядом расположены остатки заброшенной давно не используемой старой станции ГСМ с выкопанными резервуарами и несколькими зданиями.
В одном из них даже осталось немного хлама.
Множество старых ржавых сигнальных железнодорожных фонарей.
И вытяжной шкаф какой-то лаборатории или большой аккумуляторной. Уточнять не стали, потому что это не есть наша цель.
Рядом с тупиками есть ещё одна площадка с цехом и стоящими в лесу снятыми с тележек вагонами. В основном это были самые обычные деревянные крытые товарные вагоны, приспособленные под склады и давно брошенные.
Сам цех действует, но нам в него и не надо.
Рядом также стояла на своей последней стоянке выпотрошенная Газель.
И вот в редколесье между жд веток показалась наша цель, ради которой мы сюда и пришли. И чтобы понять что мы вам вообще показываем, давайте немного окунёмся в историю.
Все вы знаете, что для перевозки большинства скоропортящихся грузов существуют специальные рефрижераторные вагоны, в которых обеспечиваются все необходимые для грузов температурно-влажностные режимы для длительного хранения груза.
Сначала это были просто вагоны-ледники, предназначавшиеся для перевозки продукции в летнее время и принцип их работы был основан на таянии льдосоляной смеси, размещённой в специальных вместилищах по торцам кузова или под потолком. И чем больше "солили" лёд, тем интенсивнее происходило его таяние с последующим понижением температуры в вагоне. Для подогрева же в зимний период использовались печи-буржуйки.
Такой способ охлаждения был мало эффективным т.к. ниже -8 градусов температура в вагоне не опускалась. Более того он был крайне не выгоден т.к. каждые две-три сотни километров пути было необходимо восполнять запасы льда, а соответственно перецеплять вагоны, лишний раз маневрируя составом по станциям.
Так началась разработка новых рефрижераторных поездов для железных дорог СССР.
В 1951 г. специально для массовой перевозки рыбы с Дальнего Востока в другие части страны, по заказу СССР в Германской Демократической Республике на заводе г. Дессау был построен первый опытный 23-х вагонный поезд с машинным охлаждением и электрическим отоплением ZA-23. Именно так изначально именовались рефрижераторные поезда.
Это были не просто вагоны-холодильники, а единый подвижный климатический комплекс, в котором было реализовано машинное охлаждение аммиачными холодильными установками с конденсаторами воздушного охлаждения и электрический обогрев грузовых помещений в вагонах. Такой поезд состоял из 20 грузовых вагонов, вагона с дизель-электростанцией, вагона-машинного отделения и служебного вагона для обслуживающей бригады.
Именно останки последнего мы здесь и нашли.
После первых же испытаний стало понятно, что эти новые решения годятся для перевозки не только рыбы, но и всех остальных видов скоропортящихся продуктов и поезда пошли в серию, и производились с 1951 по 1954 гг., а для их обслуживания было специально построено рефрижераторное депо на ст. Фастов в УССР.
Но технологии шли вперёд и стали разрабатываться более короткие и более производительные рефрижераторные поезда. Так уже с 1956 г. на заводе Дессау стали выпускать 5-вагонные поезда ZA-5, а с возросшим спросом на перевозки скоропортящихся продуктов с 1958 по 1965 гг. 12-вагонные поезда. В 1965 г. был опыт возвращения к длинному составу и некоторое время выпускались 21-вагонные поезда, но от них быстро отказались т.к. обеспечить полную загрузку поезда в требуемые для скоропортящейся продукции короткие сроки удавалось не всегда.
В итоге по стране стали колесить 5 и 12-вагонные рефпоезда, а к 1980 г. все первые выпускавшиеся 23-вагонные поезда ZA-23 были списаны.
То есть списаны они были 40 лет назад, но тем не менее отдельные рефрижераторные вагоны этих поездов ещё встречались на станциях страны вплоть до недавнего времени. А вот вагоны со служебными помещениями почти не встречались, т.к. было их не так много, всего по одному на целый состав.
В настоящее время они стали настолько редкими, что найденным нами вагоном заинтересовались представители одного из Московских музеев, которые вышли с нами на контакт для уточнения его точного местонахождения и выяснения собственника. Чем смогли-помогли. :)
Но вернёмся к останкам вагона.
Так он выглядел раньше.
Так он выглядит сейчас. После списания вагон был снят с тележек и использовался как пункт подготовки вагонов под погрузку.
Автосцепки с него были сняты.
Под облезшей краской ещё проглядывается старый герб.
Родная табличка от завода производителя с закрашенной многими слоями краски датой. Распознали только пару цифр и не стали очищать чтобы не покарябать.
Над дверью входа остался родной светильник.
Сгнивший порог.
Табличка свидетельствует о том, что вагон был переоборудован под пункт подготовки вагонов ещё при СССР.
Давайте заглянем внутрь с торца вагона.
Изначально здесь располагались котельная, душевая и туалет.
Перегородки были демонтированы и отсек приспособлен под рабочее помещение, в котором остался стоять одинокий стол.
Далее следовал тамбур с входами с улицы по бокам и выходами в душевую и главные помещения вагона.
Раньше этот объём был разделён на шесть помещений, в которых располагались кухня, два четырёхместных купе, два двухместных купе и салон. Теперь же от них осталось лишь два помещения, а остальные перегородки были демонтированы.
Когда-то здесь было четырёхместное купе.
А здесь было двухместное купе.
В конце вагона располагался салон.
Взгляд привлекли останки лампы.
Она конечно была здесь помещена не при постройке, а уже гораздо позже, но тоже любопытная.
Состояние конечно уже никакое.
Но вагон редкий и его ещё можно спасти и отреставрировать для музея, не смотря на его жуткий внешний вид.
Кстати на одном из форумов мы наткнулись на фотографию крушения поезда ZA-23, произошедшего 16 апреля 1968 г. на станции Алзамай, где запечатлен как раз такой же упавший вагон.
Рядом по кустам было ещё несколько снятых с тележек вагонов, но они уже не представляли такого интереса.
Ну а на этом всё.
Если вам понравился материал, то ставьте палец вверх, подписывайтесь на наш канал и делитесь нашими публикациями с друзьями.
Также при желании вы можете помочь нашему проекту, ведь наши поездки по разным городам и регионам обходятся не дёшево. Мы будем рады любой помощи: 5106 2180 3513 1655
Спасибо за просмотр и до новых встреч.
