Нашим пристанищем в Иркутске стала очень местная по облику бело-красная новостройка "Сигма" на Левом берегу Ангары близ Академического, или Нового моста.
Заложенный в 1999 году, открылся для движения он спустя 10 лет, а развязки были закончены и вовсе в 2013-м. В итоге мост получился настолько новым, что даже общественный транспорт по нему почти не ходит - администрация просто не сподобилась серьёзно переделать маршрутную сеть, и с одного конца моста к другому легче проехать через Старый мост или Иркутскую ГЭС. Хотя ещё лучше - пешком: длина моста 1615 метров, высота тоже изрядная (от дна реки - 55 метров), а это означает отличные виды:
Перед мостом - платформа Академическая. Надо заметить, гигантские ГЭС сделали Иркутскую область регионом с самой дешёвой в России электроэнергией, а потому тут и городской транспорт самый дешёвый (15 рублей в трамвае или троллейбусе), и электрички бегают активно, как мало где за пределами столичных узлов. Причём особенно удобно, что вокзал для большинства маршрутов не является конечной: Академическая первая платформа к югу от Иркутска-Пассажирского, однако я ездил отсюда на север - в Усолье-Сибирское и Ангарск. Но обратите внимание, как на берегу туманной Ангары рельсы круто поворачивают и под прямым углом уходят перпендикулярно руслу:
А по другую сторону Академического моста заросшая колея тянется вдоль берега. По её шпалам, сквозь романтичный зелёный тоннель, мы и направились дальше.
Дело в том, что эта колея - не что иное, как начало Кругобайкальской железной дороги. После Иркутска путь Транссиба за Байкал преграждает Олхинское плато, к Байкалу обращённое отвесными обрывами. Поэтому первоначально, с 1898 года, железная дорога так и шла от Иркутска левым берегом Ангары, у станции Байкал сменяясь паромной переправой. Ещё 7 лет ушло на то, чтобы пробить железную дорогу по карнизу у подножья Олхинского плато - 80-километровая линия, на 10% состоящая из тоннелей, которую мы теперь называем Кругобайкалкой, была пущена в 1905 году.
Но даже после пары реконструкций ограниченная в развитии шириной этого карниза и регулярно перебивавшаяся обвалами она так и оставалась самым проблемным местом Транссиба. Локомотивостроение, однако, тоже не стояло на месте, и к 1940-м годам Олхинское плато уже не выглядело столь непреодолимым. В особенности - для электровозов, тем более - если работать они будут на почти бесплатной гидроэнергии, а каскад гигантских ГЭС и связанных с ними алюминиевых заводов на Ангаре планировался ещё в ГОЭЛРО.
В 1946-49 годах была проложена новая железная дорога, так резко поворачивающая у Академической, а в 1950-58 над Ангарой выросла Иркутская ГЭС, затопившая старую линию - движение здесь прекратилось в 1956 году. Но два километра того изначального Транссиба (1898) уцелели между Академическим мостом и плотиной:
Вдоль путей, как в тропических странах Третьего Мира, тянутся убогие трущобы, пропахшие куриным помётом:
Сама эта линия превратилась в промышленную ветку к железобетонному заводу (1959), где-то в приречных кустах расходящуюся с бывшим Транссибом.
Вот в сгибе Старкузьмихинской улицы - устои моста (1908-12) без полотна и рельс:
А тихая улочка по соседству впечатляет своим названием:
Отсюда мы поднялись наверх по ажурную металлической лестнице сквозь золотую листву:
На шумную и загазованную Старокузьмихинскую улицу. Тянущаяся от Академического моста, он напоминает о селе Кузьмиха, которое служило центром немаленького "куста деревень". Сельского тут, кажется, теперь ничего не осталось, но именно Кузьмиха стала в 1950-х годах базой "Ангарагэсстроя". Придорожная зелень кое-где расступается, открывая отличные виды на Иркутскую ГЭС:
