Этот вопрос на самом деле актуальный, поскольку в средствах массовой информации мы то и дело слышим про наводнения в городах и целых регионах - природа не жалеет никого и государств не разбирает. От сезонных и не очень подъемов уровней рек нередко, к сожалению, страдают люди и животные, наносится ущерб народному хозяйству и инфраструктуре, к которой, безусловно, относится транспорт.
В иной раз невольно задумываешься, глядя на вестибюли метро, находящиеся вблизи от городских каналов и рек, - как же так не побоялись строить? Коснись чего - даже при незначительном подъемах уровня воды ведь явно же потечёт все в подземку?
Разумеется, проектировщикам давно известно о такой возможной проблеме и на этапе разработке проекта, безусловно, учитываются различные факторы риска, включая наводнения. Наверняка вам доводилось слышать про герметичные двери - стальные металлоконструкции, которые призваны защищать пассажиров и персонал во время чрезвычайных ситуаций?
Наводнение как раз одна из таких неприятных ситуаций, негативные последствия которой вполне можно избежать, если вовремя использовать массивные затворы и шандоры, установленные во многих сооружениях метро.
Нам, пользователям метрополитенов советского наследия, кстати, в этом плане достаточно повезло - вопросы защиты населения при проектировании метро практически всегда стояли на первых позициях помимо обеспечения надежного транспортного сообщения, в связи с чем ситуаций, когда метрополитены СССР, России и стран СНГ были бы полностью затоплены "под корень" во время наводнений, попросту не было. На установку герметизирующих устройств деньги никогда не жалели и до сих пор, даже на самых новых участках метро (кроме наземных, разумеется) в Москве, Санкт-Петербурге и Казани, все необходимые элементы защиты монтируются.
Берлинское затопление
Про эту историю вероятно знает большое количество наших граждан - затопление берлинского метро в годы Великой Отечественной войны. В этой связи вспоминается яркая советская кинолента - эпопея "Освобождение" Юрия Озерова, пятая и заключительная серия которой как раз рассказывает о героическом штурме Берлина в апреле 1945 года.
Один из эпизодов фильма достаточно наглядно демонстрирует затопление подземки, во время которого бойцы Красной Армии спасают мирное население.
Метро Берлина с 23 апреля 1945 года уже не функционировало - в последние дни апреля оно стало местом разворачивания активных боевых действий: станции превращали в огневые точки, по тоннелям перебрасывали технику, осуществляли снабжение. По сюжету фильма главный злодей с короткими усами распорядился открыть шлюзы и заполнить водой Шпрее тоннели..
Со временем, благодаря изучению архивных материалов, выяснилось, что в реальности никаких шлюзов не существовало в исключительно гражданском метрополитене, который к 1930 году уже был выстроен и функционировал в формате пяти линий. Присутствие шлюзов исключалось по соображениям безопасности - несложно представить насколько опасной была бы эксплуатация такой транспортной системы, перевозящей сотни тысяч людей.
По материалам, включающих архивы, книги и отчеты ГСВГ, полученным исследователем Павлом Пузановым в Управлении городского транспорта Западного Берлина удалось выяснить, что уже к середине апреля 1945 года по меньшей мере четверть всего метрополитена уже бездействовала по причине наличия повреждений, полученных в ходе авианалетов. Далее приведу краткую выжимку исследования:
С 23 апреля на подземных линиях С, D и Е поддерживались крайне незначительные объёмы сообщения, а на линии A из-за сильных повреждений движение осуществлялось по челночной схеме на нескольких однопутных участках в западной части города.
После артобстрела электроподстанции, расположенной в нижнем течении Шпрее, с вечера 25 апреля 1945 года полностью прекратилась подача электроэнергии в энергосистему метрополитена, после чего все тоннели и станции погрузились в кромешную тьму.
Кроме того, во время бомбёжки, произошедшей в ночь со 2 на 3 апреля 1945 года, две авиабомбы попали в русло реки Шпрее как раз на участке, где проходят тоннели между станциями «Klosterstraße» и «Markisches Museum» линии A. В результате чего в восточной стене тоннеля образовались пробоины, через которые стала поступать вода в объёме 250 м³/ч, которую откачивало специальное пожарное подразделение. Движение поездов на этом участке было прервано. В связи с началом боёв в городе и нехваткой пожарных команд и насосов, работы по откачке были прекращены и поступающая вода постепенно заполнила тоннели между станциями «Alexanderplatz», и «Potsdamer Platz», а также прилегающие участки линий D и Е.
Для исключения возможности осуществить штурм бункера имперской канцелярии через тоннель пригородных электропоездов утром 2 мая 1945 года специальными подразделениями с немецкой стороны было подорвано перекрытие тоннеля под Ландвер-каналом. Водой было затоплено всё пространство тоннеля от портала до портала. Поднявшаяся вода стала поступать на ранее не затопленные участки линии С через пересадочный коридор станции «Friedrichstraße». К 8 мая 1945 года произошло затопление тоннеля этой линии на протяжении 8 км между станциями «Wedding» и «Gneisenaustraße».
В результате других повреждений в тоннели стала поступать грунтовая вода, а также ливневые и канализационные стоки из повреждённых труб городских коммуникаций. За годы войны подземные участки метро получили повреждения в 144 местах, наземные — в 33, тоннель пригородных электропоездов — в 28 местах. 19,8 км тоннелей метро, что составляло треть от общего их протяжения, оказались затопленными водой, суммарный объём которой составил 980 000 м³.
Урон городскому хозяйству был нанесен серьезный. А что делать?! Сами виноваты..
Таким образом, подведем итог:
Затопление метро было, но не из-за шлюзов (которых нет), а из-за ведения боевых действий с обеих сторон.
Любопытно, кстати, и то, как снимали сам эпизод с берлинским метро в фильме "Освобождение". Разумеется, никто бы не позволил даже ради самой благой просветительской идеи топить что-либо в существующей подземке, хотя съемки некоторых натурных сцен в московском метро проводились. Так как же тогда затопили в кадре станцию?
Тут надо отдать дань уважения декораторам и художникам фильма, которые нашли филигранное решение: чтобы не заморачиваться с затоплением в существующих тоннелях оказалось проще построить бутафорское метро там, где затопление является частью технологического процесса. Таким местом стал перервинский шлюз №11 на Москва-реке.
На дне шлюза честно уложили рельсовый путь, на который даже поставили настоящий вагон, привезенный из Берлина для съемок. Макет станции Кайзергоф в натуральную величину получился достаточно реалистичным.
Достоинством шлюза также стала возможность использования дневного света, что было особенно важно для советских кинокамер - ребристый свод станции позволил эффектно замаскировать световые окна в потолке.
Для затопления декорации вовремя съемки фильма приоткрыли затвор шлюза и вода начала постепенно заполнять локацию. Спустя несколько десятков лет после премьеры создатели фильма рассказали о том, что в определенный момент, когда уже макет станции изрядно заполнился водой во время съемок с большим числом актеров, к ним пришло осознание, что под водой остались и питающие освещение электрические кабели. Чудесным образом беды не произошло.
С профессиональной точки зрения хочу отметить, что сцена в метро сделана очень качественно и реалистично в отличие, например, от фильма-катастрофы "Метро". Всё-таки не всегда навороченная компьютерная графика способна заменить натурные съемки.
Смотреть на затопление в "Освобождении" каждый раз жутко, понимая, что так скорее всего и могло быть...
Ленинградские аварии
Размыв
Конечно, в первую очередь можно было бы вспомнить про серьезнейшую аварию в зоне так называемого "Размыва", но она немного выпадает из заявленной темы - всё-таки в том случае метро только строилось.
История там настолько интересная и ёмкая, что ей будет однозначно посвящена отдельная (и даже не одна, я думаю) публикация. А пока вкратце напомню, что в 1974 году во время строительства перегонных тоннелей между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" метростроители наткнулись на непромороженный грунтовый массив, вследствие чего текучий грунт начал поступать в забой строящегося перегона.
Дело в том, что на этом участке геология преподнесла проектировщикам и строителям сюрприз в виде погребенной долины реки Нева. Простым языком - это мощная толща песчаника с водой под большим давлением. Строить в таких условиях наши метростроевцы без применения специальных технологий не могли - поэтому заморозка была единственным вариантом. К сожалению, полностью проморозить грунт не удалось...
В данном случае, конечно, затопления действующего метро не произошло - прорвавшаяся пульпа заполнила строящийся участок перегонного тоннеля до первого защитного затвора, который строители предусмотрительно заранее смонтировали.
Достаточно детально проиллюстрировали события тех лет создатели фильма "Прорыв", снятого на Ленфильме режиссером Дмитрием Светозаровым в 1986 году.
Что касается затоплений тоннелей в целом в условиях метростроя, то, строго говоря, это явление вполне распространенное. Конечно, не в формате того, что случилось на "Размыве", но иногда воды бывает настолько много, что строители вынуждены носить соответствующую одежду и работать буквально под ливнем. Особенно большими водопроявлениями такого плана славилась нередко #Москва, когда проходка шла на больших глубинах.
Возвращаюсь немного к теме "Размыва, отмечу, что спустя двадцать лет в 1995 году аномальная зона всё же дала о себе знать и в конечном итоге два бывших тоннели были затоплены, но...принудительно. Ждать, пока стихия сама повредит тоннель никто не хотел.
Автовский кипяток
А вот эта история вполне себе про метрополитен и затопление. Случилось это в 1985 году на участке между станциями "Автово" и "Ленинский" проспект.
Одной тихой апрельской ночью лопнула теплотрасса и кипяток начал растекаться по району прорыва. К несчастью вблизи оказался портал электродепо "Автово" - место, где линия метро выходит на поверхность. Таким образом горячая вода начала затекать в метро, заполняя его самые низкие отметки - тоннели же, как правило, идут горкой вниз с последующим подъемом к следующей станции.
Дренажная перекачка - проще говоря, насосы, расположенные в низкой точке перегонов, справиться с нарастающими объемами воды не смогла и быстро вышла из строя. В конечном итоге было затоплено без малого полкилометра подземной трассы - ушло достаточно много времени, чтобы найти ответственных за нужный вентиль трубопровода ТЭЦ (дело происходило в выходной день), чтобы перекрыть поступление кипятка.
Последствия устраняли трое суток - поезда ходили с севера только до "Нарвской". Откачивать воду помогали военные с мотопомпами, от которых проку (от помп) оказалось немного - производительность малая, зато загазовывалось пространство в замкнутых условиях очень неплохо. В конечном итоге смекалистые метрополитеновцы раздобыли высокопроизводительный промышленный насос Д-200, который со стороны вентиляционной шахты №01 прикатили на путейской тележке. Мощный агрегат, несмотря на ряд сложностей, помог откачать воду.
Кстати, для осмотра оборудования и контроля ситуации работники метро использовали надувные лодки. Эта история была увековечена в Интерактивном центре истории метрополитена. Если окажетесь там (рекомендую!), то не забудьте заглянуть в цокольный этаж.
Эх, каналья!
Большую часть своей жизни город Санкт-Петербург регулярно страдал от наводнений. Виной тому особая гидрологическо-климатическая обстановка, из-за которой возникающая нагонная волна из Финского залива частенько поднимала уровень невской воды. История Петербурга знакома с подъемами более 4-х метров!
Сейчас, к счастью, такая угроза миновала Северную столицу благодаря вводу в строй уникального комплекса защитных сооружений (Дамбы), но произошло это относительно недавно, в 2011 году. А до этого ожидание подтопления части города и готовность к принятию оперативных мер были актуальными задачами.
Понимая, насколько это может быть губительным для подземки, существовала практика дежурства ряда ответственных сотрудников метро, которые при появлении сводок о подъеме воды выше 1,5 метров были обязаны сидеть дома у телефонов в нерабочее время.
В один прекрасный осенний вечер (дело было в 1980-е годы) поездной диспетчер Московско-Петроградской линии доложил о наличии воды в перегонном тоннеле на участке "Петроградская" - "Черная речка" - уровень доходил до подошв рельса, рискуя нарушить движение поездов.
Оперативно прибывшие сотрудники ответственных подразделений метро быстро нашли источник поступления воды - огромный поток шел с поверхности через вентиляционную шахту №315 - киоск этого сооружения, как назло, предательски близко располагался у реки Карповки.
Затвор внизу шахты закрыли быстро, однако вода продолжала поступать в метро через различные щели, кабельные гильзы. Насосы перекачек справлялись, но были критически перегревшимися, что могло грозить их скорому выходу из строя - а это грозило бы чрезвычайно ситуацией с остановкой движения поездов, чего допускать было нельзя.
К счастью, через некоторое время поступление воды прекратилось, однако оставался неясным момент как вода попала в шахту. На поверхности все было сухо, зато внутри шахты был настоящий колодец. Причину выяснили быстро - оказалось, что при строительстве канализации, проходящей в непосредственной близости от шахты, была случайно повреждена крепь ствола. Строители поспешили заделать брешь, однако, по всей видимости, сделали это недостаточно качественно. Итог - из-за паводка уровень воды в коллекторе поднялся до максимального уровня и возникшее гидростатическое давление попросту выбило как пробку заделку пробоины.
Терминальный европейский потоп
И вот мы наконец подошли, пожалуй, к самому вопиющему случаю, который произошел однажды в Праге. Считается, что подъем воды, произошедший в августе 2002 года, затронувший сразу несколько европейских государств, стал самым большим за 500 лет условных наблюдений в Праге. Река Влтава, протекающая по городу, умудрилась подняться тогда на 6-7 метров. В наиболее низких частях некоторые здания подтопило до уровня второго этажа. Досталось сильно и метрополитену...
Из-за крайне стремительно поднимающейся воды (а вернее сказать, стремительно заливающейся в метро) метрополитеновцы даже не успели отогнать составы - их пришлось бросить прямо на станциях. К счастью никто из сотрудников и пассажиров метро не пострадал. За короткие сроки вода затопила более трети всего метрополитена - пострадало 19 станций на трех линиях.
В ряде случаев станции полностью скрылись под водой и, когда бушующая стихия успокоилась, взору ликвидаторов последствий предстали достаточно апокалиптичные картины:
Откачка воды началась незамедлительно, но из-за огромных ее объемов этот процесс растянулся по времени.
Примечательно, что наводнение затащило в метро немалое количество мусора, которое вывозили мотовозами - чего только сюда не принесло!
Урон метрополитену был нанесен колоссальный - последствия наводнения устраняли без малого восемь месяцев, прежде чем запустить движение по всем участкам подземки в марте 2003 года. Некоторые работы продолжались уже после пуска поездов.
Кстати о поездах. Им не повезло, как и львиной доле многочисленного электрооборудования. Брошенные на станциях и в тоннелях, они были скрыты под водой и после откачки представляли жуткое зрелище. Коричневые диваны из кожи дикого дерматина находили в нескольких километрах от вагонов - их смыло потоком.
По окончании откачки воды с помощью дизельных мотовозов вагоны были перевезены в депо, где длительное время чистились, разбирались, проходили дефектовку.
Почему же так произошло? Неужели у чехов не были предусмотрены защитные устройства, учитывая тем более факт того, что СССР в рамках СЭВ оказывали серьезную помощь при проектировании и строительстве метрополитена?
Да, безусловно затворы были, но не везде. Не ручаясь за истину, поделюсь мнением, которое доводилось слышать (буду признателен за альтернативную версию). Предполагается, что с переходом на капиталистический путь развития изменились подходы к проектированию и эксплуатации пражского метрополитена.
Защитные сооружения традиционно являются весьма затратными мероприятиями.
Лет десять назад отечественный затвор ЗТ-В 1507 (дверька не самых больших размеров) обходился в сумму порядка 15 млн рублей.
Не исключено, что в желании оптимизировать затраты при возведении сугубо гражданского сооружения (затворы-то не только на наводнения рассчитаны так-то) на новых участках метро защитные сооружения попросту перестали устанавливать. Итог - то, что вы видели на фотографиях.
Мелкие водные забавы
Тем не менее совсем исключать подтоплений в наших метросистемах, к сожалению, не приходится. За прошедшие несколько лет отмечались случаи частичного подтопления подземок в Москве, Минске и Казани во время крупных ливней, однако, насколько я помню, движение поездов даже не прекращалось - штатные насосы справлялись, но картинка была тоже интересная. Суровые советские метрополитены и их пассажиров ливнем не испугаешь!
А как же фильм "Метро"?
А никак! Чистый вымысел сценаристов, лишенный здравого смысла. От изначальной завязки до всего последующего абсурда. Работники метро явно, когда смотрели этот фильм, руку от лица не убирали. Перечисление ляпов вполне потянет на отдельную публикацию (надо?).
Сосредоточусь на главном - при проходке тоннелей метро под руслами рек выдерживается порядочный грунтовый целик размером не менее двух диаметров тоннеля(более 12 метров - высота пятиэтажного дома). Учитывая геологические особенности нередко на таких участках применяют прочную чугунную тюбинговую обделку или высокоточные железобетонные блоки. Гипотетически вода может найти и здесь "дырочку", но такие водопроявления допустимы и четко контролируются. В любом случае внезапный вывал тюбинга просто физически невозможен - эти элементы крепи рассчитаны на нагрузку 110 тонн на квадратный метр и даже выше.
Еще меня восхитил момент, где в конце фильма несчастных промокших героев вытаскивают из метро через...люк ливневой канализации на проезжей части автодороги. Если бы так было в реальной жизни, то метро можно было бы закрывать после первого дождика...
Отставив скепсис, хочу в противовес отметить (надо баланс соблюсти - и поругать и похвалить), что художники фильма сделали очень натурные декорации. Мой добрый друг, Александр Попов, которому посчастливилось побывать в бутафорском тоннеле, я думаю еще расскажет поподробнее на своем канале о своих впечатлениях.
В заключении хочу отметить, что в материале были перечислены отнюдь не все случаи - подтапливает много метрополитеновских систем по всему миру, что только подтверждает тезис - бояться этого не нужно и к этому в большинстве случаев готовы.
Спасибо за ваше внимание! Душевных и безопасных вам поездок в метро!
Если вы впервые на канале и материал вам понравился, то можно поддержать автора подпиской.
#прага #авария #кино
