Продолжу цикл публикаций, посвященных тому, какая новая техника поступала на железных дороги стран бывшего Советского Союза после развала единого государства. На этот раз обратив свое внимание на Украину. Сразу отмечу, речь идет лишь о локомотивах и моторвагонных единицах, также я постараюсь дать все типы и количество техники, что поступила на УЗ в период 1992 - 2021 годов, но, что-то незначительное могу упустить. Фотографии, которые даны в материале, иллюстрируют именно типы подвижного состава, а не текущее их состояние, поэтому фото могут быть не все свежие. Материал будет обзорным, статистическим без технических подробностей, так как в этом случае на каждую единицу техники выделять по статье, причем о некоторых из них наш канал уже писал.
Особенностью украинских железных дорог является недостаточное обновление локомотивного и моторвагонного подвижного состава, в результате чего украинские железные дороги можно считать заповедником подвижного состава СССР. Но где еще в таком количестве можно увидеть электровозы ЧС2, ВЛ8(М), круглые электропоезда ЭР1 и ЭР2, дизель-поезда Д1. Собственно для тех кто пропустил отсылаю к своей статье "Украинские железные дороги как заповедник железнодорожной техники".
Но прежде немного похвалим УЗ. С обретением независимости Украины остро стал вопрос себестоимости перевозок. Высокие цены на нефтепродукты делают дизельную тягу экономически невыгодной. Один из путей решения проблемы, принятый правительством Украины, стала электрификация железных дорог . В итоге с 1991 года были электрифицированы участки общей длиной более 1700 км, но это обширная тема, требующая отдельной статьи.
Но вернемся к подвижному составу и посмотрим, что нового было приобретено УЗ после обретения Украиной независимости.
Тепловозы
В 1994 году завод "ЧКД-Прага" выпускает последние 5 тепловозов серии ЧМЭ3Т, из них два уходят в Эстонию, один в Россию и два на Украину. Самое интересное, что российский тепловоз в 2012 году был продан частной компании на Украину. В итоге на Украине имеются три тепловоза ЧМЭ3Т постсоветской постройки.
В период 1992 - 1995 годов было закуплено порядка сорока тепловозов серии ТЭМ2УМ, причем большая их часть работает на промышленных предприятиях Украины.
Для нужд промышленных предприятий в период 1992 - 2012 годов поступило порядка 32 тепловозов серии ТГМ4Б.
Для нужд промышленных предприятий в период 1992 - 2011 годов поступило порядка 32 тепловозов серии ТГМ6Д.
В 1992 году для украинских железных дорог было изготовлено 22 магистральных тепловоза серии 2ТЭ10УТ и 8 тепловозов серии 2ТЭ10У.
В начале 90-х на стальные магистрали Украины поступило буквально несколько единиц тепловозов 2М62У.
В период 1992 - 1995 годов было поставлено 22 тепловоза серии М62УП.
В 1992 - 1998 году для нужд промышленности было закуплено порядка двух десятков маневровых тепловозов серии ТГМ23Д, которые даже попали на Львовскую железную дорогу.
Также для нужд промышленности в 2000-е годы закупались тепловозы серии ТЭМ18 производства Брянского машиностроительного завода. Всего их было приобретено 22 единицы.
В 2008 - 2014 годах в России закупается 11 маневровых тепловозов серии ТЭМ18Д. Тепловозы предназначены для нужд промышленных предприятий. Самое интересное, что это редкий случай поставки российской железнодорожной техники после майдана. Так тепловоз ТЭМ18ДМ-3109 поступил в Мариуполь в июне 2014 года в разгар трагических событий на Донбассе.
На Украине имеется 11 тепловозов серии ТЭМ7А, более половины из них поступили уже после распада СССР, последний в 2013 году.
Самым последним крупным приобретением украинских железных дорог стала партия из 30 тепловозов ТЭ33АС "Тризуб", выпущенных в США. Это, пожалуй, одно из самых значимых закупок техники Украиной после майдана.
Впрочем первый локомотив, схожий с "Тризубом" поступил еще в 2013 году, это тепловоз серии ТЭ33А-0249, работающий на ПАО "Ивано-Франковскцемент".
Из самых новых приобретений стоит отметить тепловозы серии 774.7 производства CZ LOKO, a.s. (Чехии), приобретенные в количестве четырех единиц ПАО «АрселорМиттал Кривой Рог» (Криворожсталь).
В середине 2000-х в Луганске было построено два тепловоза серии ТЭМ103.
В начале 2010-х годов по проекту CZ LOKO, a.s. было модернизировано несколько тепловозов семейства ЧМЭ3.
В 2005 - 2008 годах в Луганске для нужд УЗ было построено четыре пассажирских тепловоза серии ТЭП150. В настоящее время работают два локомотива.
Еще один эстонский тепловоз серии С30М-1564 (модернизация тепловоза американского производства C30-7Аi) был отдан в аренду украинскому ЦОФ ПАО "ДТЭК Павлоградуголь" в марте 2019 года.
Интересную судьбу имеет тепловоз 2ТЭ116УП-0001. Изготовленный в 1995 году в Луганске он попал в РФ, где за время эксплуатации сменил двух собственников, в 2009 году был направлен в Эстонию, а в 2020 году оказался на Украине в собственности ООО "Промвагонтранс".
Кроме того в самом начале 90-х на Украину были поставлено несколько тепловозов серии ТЭМ15. Также за годы независимости в Польше было приобретен один тепловоз советского производства серии ТЭМ2А PKP.
Электровозы
Наличие в парке подвижного состава электровозов старых серий не означает, что Украина не приобретала новых локомотивов. В 1993 году был приобретен один электровоз серии ВЛ11М под номером 448, выпущенный на Тбилисский электровозостроительный завод. С этим электровозом приключилась интересная история. Изначально локомотив был направлен в депо Свердловск, но по какой-то неизвестной причине задержался в Лозовой, где и был зачислен на баланс депо, в итоге предназначенный для России электровоз так и остался на Украине.
В 2007 - 2008 годах на УЗ поступает 11 электровозов серии ВЛ11М5, а в 2008 - 2014 годах еще 27 электровозов серии ВЛ11М6. Электровозы ВЛ11М5 внешне имеют больше сходства с локомотивами ВЛ11, хотя отличия все равно бросаются в глаза, а модель ВЛ11М6 уже имеет обновленную маску.
В период 1994 - 1996 годов поступила партия из 29 электровозов ЧС7, изготовленных в Чехии. После распада СССР Украина приобрела этих электровозов существенно больше, чем Россия.
В истории независимой Украины были попытки собственного изготовления электровозов, например серии ДЭ1 — электровоз постоянного тока, производившийся на Днепропетровском электровозостроительном заводе для нужд железнодорожного транспорта Украины. Электровоз создавался для замены устаревших локомотивов ВЛ8. Модель оказалась далеко не удачной, так из 40 локомотивов данной марки, изготовленных в период 1995 - 2008 годов половина уже отставлена.
Еще одна попытка отечественного электровозостроения. Электровоз переменного тока серии ДС3 производства Днепропетровского электровозостроительного завода совместно с компанией Siemens. Электровоз был разработан как универсальный для работы с грузовыми и пассажирскими поездами на электрифицированных железных дорогах. Все машины ДС3 работают с пассажирскими поездами в локомотивном депо Киев-Пассажирский. Построено было 18 локомотивов, еще два так и не было достроено. В настоящее время работает лишь малая часть из них, большинство стоят на приколе.
В период 2005 - 2011 годов было построено 18 электровозов переменного тока серии 2ЕЛ5. Первый локомотив был изготовлен в Новочеркасске (НЭВЗ), а остальные на Луганском тепловозостроительном заводе. Фактически является украинским аналогом российского электровоза 2ЭС5К "Ермак". Они имеют идентичные характеристики и отличаются лишь кабиной машиниста и электроникой.
С целью обновления локомотивов постоянного тока в Новочеркасске были созданы электровозы 2ЭЛ4, которые впрочем являлись аналогами электровозов 2ЭС4К. В итоге четыре электровоза остались на Украине, а построенные в преддверие майдана два локомотива были возвращены в Новочеркасск, где на базе них были собраны локомотивы 3ЭС4К.
В 2007 - 2008 годах на Украину также попадает 15 электровозов серии 2ЭС5К "Ермак". Все они сосредоточены в депо Подольск Одесской железной дороги.
Дизель-поезда
В 1996 - 2001 годах было построено 13 дизель-поездов серии ДТЛ1, ДПЛ1, ДТЛ2 и ДПЛ2. Данные составы отличаются способом формирования. Поезда серии ДТЛ1 и ДТЛ2 состоят из секций тепловозов 2М62 (М62) и 2ТЭ116 соответственно, сцепленных с обеих краев с прицепными вагонами производства ЛТЗ, поезда серии ДПЛ1 и ДПЛ2 имеют с одной стороны секцию тепловозов 2М62 (М62) и 2ТЭ116 соответственно и монокабину производства ЛТЗ.
В 2005 - 2009 годах было закуплено 11 единиц пассажирских автомотрис серии 620М производства PESA Bydgoszcz SA (Польша).
В качестве служебной автомотрисы начальника УЗ и начальника ЮЗЖД используется поезд серии 610М-001, также приобретенный в Польше в середине 2000-х годов.
В 2011 - 2013 годах было приобретено шесть двухвагонных рельсовых автобусов польского производства серии 630М.
В 1996 году в Луганске был построен опытный дизель-поезд серии ДЭЛ1-001, а в период 2004 - 2012 годов было построено шесть составов серии ДЭЛ2. Дизель-поезда отличались между собой формами кабин. Состав ДЭЛ1-001 в настоящее время списан.
В 2007 году был приобретен один рельсовый автобус серии РА2-005 производства российского Мытищинского вагоностроительного завода. Дальнейших закупок не последовало. В настоящее время поезд не эксплуатируется.
В 2014 - 2019 годах на Крюковском вагоностроительном заводе было построено по одной единицы дизель-поездов серии ДПкр-2 и ДПкр-3.
Электропоезда
В период 1992 - 2001 годов было приобретено порядка 10 электропоездов серии ЭР2Т постоянного тока производства РВЗ.
В течение 2001 - 2008 годов в Луганске было построено 36 электропоездов серии ЭПЛ2Т с оригинальными трехдверными кузовами. При этом дизайн лобовой части электропоездов позднего и раннего выпуска заметно отличается друг от друга.
В 2001 - 2007 годах в Луганске изготавливается для нужд УЗ 15 электропоездов переменного тока серии ЭПЛ9Т. Они также в зависимости от года выпуска имели разные лобовые части, при этом с измененным вариантом лобовой части был выпущен всего один электропоезд ЭПЛ9Т-015.
С 1994 по 2003 год было приобретено 7 электропоездов переменного тока серии ЭР9Т.
Обязательно необходимо упомянуть скоростные электропоезда корейского производства фирмы "Хюндай" модели HRCS2, коих в 2011 - 2012 годах, т. е. в эпоху Януковича было поставлено 10 единиц. Все поезда используются в скоростном движении и приписаны к Украинской железнодорожной скоростной компании.
В 1997 - 2002 годах были закуплены электропоезда российского производства постоянного тока серии ЭД2Т, которые попали на Донецкую железную дорогу. Также в начале 2000-х годов было приобретено 10 электропоездов переменного тока серии ЭД9М, все они сосредоточены в РПЧ-8 Фастов. В 2008 году на Донецкую железную дорогу поступил один электропоезд серии ЭД4М-0223. Помимо электропоездов производства ДМЗ было закуплено буквально несколько составов или дополнительных вагонов торжокских электропоездов серий ЭТ2 или ЭТ2Р.
В 2012 году на Крюковском вагоностроительном заводе (Украина) было построено два скоростных электропоезда собственной разработки серии ЕКР1 "Тарпан". Составы работают в Украинской железнодорожной скоростной компании.
К Украинской железнодорожной скоростной компании приписаны еще два двухэтажных двухсистемных электропоезда серии EJ675, приобретенных в 2012 году. Составы выпущены чешской фирмой "Шкода". В настоящее время не работают и решается вопрос об их ремонте.
В заключении добавлю, что также в домайданные времена была проведена модернизация большей части электровозов ЧС4 без изменения серии, внешне машины получила кабины и кузова, схожие с электровозами ЧС7. Аналогичные работы были проведены и в отношении части парка локомотивов серии ЧС2.
Кроме того на двух украинских предприятиях проводились работы по перестройке секций грузовых электровозов ВЛ80Т в пассажирские электровозы переменного тока ВЛ40У. Цифра «40» взята как половина от серии «80». ВЛ40У расшифровывается как «Владимир Ленин» четырехосный однофазный украинский. С 2004 года было построено 80 электровозов указанной серии. Производство электровозов ВЛ40У велось на двух предприятиях: Запорожском электровозоремонтном заводе (ЗЭРЗ) и Львовском локомотиворемонтном заводе (ЛЛРЗ). При конструировании и изготовлении электровозов в качестве консультантов приглашались специалисты из Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ). Локомотивы, произведенные на ЗЭРЗ отличались от своих львовских собратьев. Дело в том, что при постройке локомотивы получали новый кузов, у которого от ВЛ80Т сохранялись боковые стенки, но оригинальная кабина и задняя часть секции ликвидировались, взамен устанавливались две новые кабины. В Запорожье устанавливали кабины и пульты по типу электровоза ЧС8, а во Львове кабины внешне похожие на кабины электровоза ЭП1, а пульты практически идентичные от ВЛ80.
Постарался учесть все, но так как объем работы был большой, мог что-то и упустить из единичных поставок промышленного транспорта. Как видно из подборки основные поставки пришлись на 90 и 00 годы. В период после майдана были лишь опытные единицы, единичные закупки локомотивов для промышленности. Единственным исключением стала закупка партии тепловозов ТЭ33АС "Тризуб".
Канал "ПАНТОГРАФ". Фото автора и из сети Интернет.
Электровоз серии 230 — чехословацкий аналог ЧС4
Полуэлектричка/полутрамвай в горах Словакии
Только несколько фото. ДПМ1. Железнодорожное