"С того времени все население Лилипутии разделились на два лагеря - остроконечников и тупоконечников"
©Джонатан Свифт, "Приключения Гулливера"
В авиационном сообществе на просторах бывшего СССР ситуация похожа на Лилипутию, только вместо остроконечников и тупоконечников у нас воюют (пока только словесно) прямоиндикаторщики и обратноиндикаторщики. Кто это такие? А тут нужно чуть копнуть вглубь.
Итак, все прекрасно знают, что на заре авиации все полеты проходили только в хорошую погоду. Те самолёты из тонких реек, ткани, бумаги и с маломощными моторами в другую летать просто не могли. И главным прибором, благодаря которому пилот мог определить пространственного положение самолёта были его собственные глаза. Однако прогресс не стоял на месте - росли мощности двигателей, появлялись новые материалы, росли скорость и высота полёта. Плохая погода перестала быть непреодолимым препятствием, вот только... Вот только как при полете в облаках определить свое положение в воздухе? Земли-то не видно! И тогда появился он - авиагоризонт. Штука это нужная, штука это важная и без этой штуки мы никуда! Но есть и одна проблема - как именно на компактном приборе дать пилоту информацию о пространственного положении самолета? Изначально авиагоризонт появился в 1929 году в США и американские конструкторы пошли простым путем: как видит пилот линию естественного горизонта при визуально полете? Вот пусть и прибор даёт точно такую же картинку! Так появились авиагоризонты так называемой "прямой" индикации - вид с самолёта на землю.
А вот в Советском Союзе решили по другому - пусть пилот видит свой самолёт как бы со стороны. И это авиагоризонт "обратной" индикации - вид с земли на самолет.
И вот это-то и создало причину для споров - обратноиндикаторщики проводят кучу исследований, собирают тонны статистики и доказывают прямоиндикаторщикам как они неправы! А прямоиндикаторщики? А они ничего. Плевать им на эти исследования. Де факто - прямая индикация это уже международный стандарт. Да и на советских Ту-154, Як-42 и других стояли авиагоризонты прямой индикации. Так о чем спорить?
Давайте разбираться, а что на самом деле лучше? И начнём с авиагоризонта обратной индикации. Тут все просто - есть неподвижная линия горизонта и есть подвижный силуэт самолета. Если наш самолёт входит в левый крен - то и силуэтик на приборе наклоняется влево (строго говоря, мы говорим обычно о приборах комбинированный индикации, по тангажу - прямая, по крену - обратная, но для простоты будем звать их АГ обратной индикации). По тангажу тоже все просто: ушли в пикирование - зелёный фон, перешли в набор - голубой. Вроде бы все просто и интуитивно понятно? Но есть некоторые недостатки. На мой личный взгляд. Первый из них - это несоответствие картинки на приборе реальному виду в лобовом стекле. В лобовом стекле линия горизонта наклоне на - на приборе нет, крылья нашего (на котором мы летим) самолета перпендикулярны нашей собственной вертикальной оси - на нарисованным самолёте - нет. То есть наши ощущения от реального мира не совпадают с тем, что мы видим на приборе. И при переходе от чисто визуального к чисто приборному полёту мы как будто пересаживаемся из кабины пилота в кресло перед компьютером с флайтсимулятором. Плохо ли это? Да вроде нет. Ведь управлять самолетом в компьютерном симуляторе может даже ребёнок. Так что давайте считать, что это хорошо.
Второй недостаток более существенный. При кренах более чем в 90 градусов нужно всматриваться в прибор (нарисованный самолетик), чтобы понять, где у него верх, а где низ! Взгляните на картинку:
На первый взгляд все очевидно - тут у нас небольшой левый крен, для вывода крутить нужно вправо. Но вот присмотревшись внимательнее мы понимаем, что крен-то на самом деле правый, причем самолет тут вообще практически перевернулся. То есть выводить нужно ВЛЕВО! В стрессе этот момент легко и упустить, тем более, что для пилотов ГА такие значения крена являются ненормальными и непривычными.
Итого: большим плюсом обратной индикации является ее понятность для... "обывателя", а минусы... С ними можно мириться. Тем более, что в современном мире, авиагоризонты обратной индикации уцелели лишь на старых советских машинах да в отечественной боевой авиации. Но там есть кнопка "приведения к горизонту", то есть при потере пространственной ориентации есть возможность доверить дело автоматике. Так что - все неплохо, а без минусов не обходится нигде. И летать с АГ ОИ вполне можно, более того, это кажется вполне комфортным и правильным. Но только до тех пор, пока мы не пересекли на самолёт с прямой индикацией. Но об этом - в следующей части.
