В современном мире IT опутали всё. Сам самолёт летит по большому счёту благодаря IT , как в воздухе, так и на земле. Экипаж получает все данные через ACARS , штурманский портфель заменил айпад. Непосредственно про летные дела не смогу рассказать много, как впрочем, и про поддержание летной годности, за исключением того, что склад запчастей полностью оцифрован, некоторые заказы проходят сейчас автоматизированно, это касается расходных материалов. А каждый формуляр, хоть и ведется в бумажном виде, но имеет электронную копию, которая учитывает каждый полёт. Кое-где используется AMOS , ЦУП имеет информацию об ограничениях по MEL , исходя из которых планирует парк. Например, при неисправности замка контейнера на А-320 будет планировать его на рейсы, выполняемые в навал, а при неисправности обогрева балк автоматически произведет замену бортов при появлении забронированных животных.
Но самое главное это реализация билетов. Тут в действие вступает трёхголовый Змей Горыныч из инверторная система, глобальная распределительная система и система управления автоматизированными отправками. Иногда они могут быть включены в единый программный комплекс, например, у Sabre . Хотя там тоже есть отдельные приложения вроде SabreSonic Check -In и Sabre Load Manager . Но по сути всё варится в одном котле и на одном сервере, чего не скажешь об отечественных программных комплексах. Раньше их было огромное количество, но сейчас всё остальное ушло в подполье практически, например, остатки Сирены-2.3 используется совсем даже не авиакомпаниями. Сейчас основные продукты это инверторная система Leonardo , ГРС Сирена-Трэвэл, АСУО Астра.
Какую функцию выполняет каждая система? В инверторной системе перевозчика хранится весь ресурс мест. Там располагается расписание, ресурс мест и рейды – связки расписания и ресурса мест. Там же хранятся списки пассажиров и бронирования.
К инверторной системе подключаются агенты через глобальные распределительные системы. Тут уже возможны различные варианты. Первый вариант – ГРС перевозчика, родственная его инверторной системе. В этом случае иногда брони ГРС и инверторной системы могут совпадать. Например, в Sabre . Но агент перевозчика может подписать агентское соглашение, а продавать его на его же прямом стоке из любой другой системы. Например, Аэрофлот сидит в Sabre , а агент в Магадане не может обучиться Sabre , зато у него есть Сирена-Трэвэл. Аэрофлот описывает его пункт продажи, а продажа ведётся на стоке Аэрофлот, но в ГРС Сирена-Трэвэл. В этом случае у пассажира будет два бронирования, но основное – в инверторной системе, именно его мы вводим при онлайн регистрации. Второй вариант – агент не связан соглашениями с перевозчиком, но имеет соглашение с клиринговой компанией, например, Транспортно-клиринговой палатой или BSP IATA , в этом случае продажа ведется в ГРС на нейтральном стоке, а взаиморасчёты ведутся через клиринг. В этом случае плата взимается не только за бронирование, но и за услуги клиринговой организации. Третий вариант – интерлайн. Перевозчик продаёт на рейсы другого перевозчика, но на собственном стоке. Например, С7 будет продавать на собственном стоке с расчётным кодом 421 (а не 555, как у Аэрофлота) в собственной ГРС (в их случае сейчас это Амадеус). Может вестись продажа не только перевозчиком, но и агентом, имеющим отношения только с перевозчиком. В этом случае деньги пойдут продающему перевозчику сначала.
Казалось бы, стоки, бланки, интерлайн – это прошлый век. Но ведь электронный билет это тоже билет, у него есть купоны, они электронные, тоже имеют статусы, пометки. Агента, сидящего в кассе, заменил интернет-агент, сидящий через интернет-пульт. Он также валидирует билет, раньше это делали штампом-валидатором, сейчас валидатор тоже электронный. Схема не поменялась совершенно. У электронного билета тоже ограниченное количество купонов, при превышении их количества бронь начинает состоять из нескольких билетов.
Имеются, правда, и ограничения у интернет-пультов. Их функционал ограничен несколькими командами – оценка стоимости перелета, бронирование мест, ввод данных о пассажире и его категории, ввод контактных данных, а также отправка команды на выписку билета, которая происходит, естественно, электронно с отправкой на соответствующую электронную почту маршрут-квитанции. Интернет-пульты плоховато справляются с выпиской билетов на нескольких перевозчиков, если речь идет о работе на нейтральном стоке, а не о код-шеринге. Также невозможна ручная тарификация и внесение изменений (а про внесение изменений без переписывания билета можно не говорить). Ввод информации о специальном обслуживании пока тоже ограничен. Но это уже детали, думаю в будущем и они разрешатся.
АСУО или DCS – автоматизированная система управления отправками. По-простому это система регистрации. Она работает уже непосредственно с купонами электронного билета. Опять-таки сейчас распространена интернет-регистрация, поэтому отработка купонов проходит оперативно и без проблем. За определенное время, обычно, за 72 часа из инверторной системы списки отгружаются в АСУО в формате PNL , добавки или изменения отправляются дополнительными сообщениями в формате ADL . В момент регистрации купон «вырывается из купонной книжки и вкладывается в посадочный талон» - то есть в современной электронной интерпретации купону электронного билета, на регистрируемый рейс присваивается статус CKIN , а работа с билетом в данный момент перестаёт быть возможной, пока купон не вернут «в книжку», то есть пассажира не разрегистрируют, либо пока борт не улетит. Как только пассажир проходит посадку на борт, статус купона поменяется снова. Раньше это выглядело, как «изъят на выходе на посадку», а сейчас – присвоен новый статус LFTD – посажен. Пассажир учтен во всех списках. После отправления рейса статус купона изменится на USED – пассажир улетел, а раньше это значило, что купоны собраны в пакет и приложены к форме С.
Современные АСУО связаны с центровкой, которая черпает оттуда данные о багаже, спецобслуживании, местах, присвоенных пассажиру. А может вмешиваться и пересаживать пассажира, блокировать места при необходимости. После вылета АСУО участвует в отправке телеграмм по вылету, так же как и программное обеспечение центровщика. У Альтеи (Амадеус) центровка полностью интегрирована внутрь самой АСУО например.
О расходах на всё это добро напишу отдельно. Но скажем так: в каждом билете доля IT -расходов составляет около 200-300 рублей.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/144502.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
