Продолжим экскурсию между зелёным и жёлтым пунктирами и чуть за ними...
Передняя стенка первого багажника — простая перегородка, отделяющая его от второго техотсека. Вот задняя часть 2 ТО, в правой части снимка — этажерка, вплотную стоящая к перегородке. По центру снимка — отмеченный зелёной стрелкой первый клапан АРД, к которому подведена белая труба вентиляции бака переднего туалета, пучок белых трубок выше — линии статики от плиты приёма на борту.
Красной стрелкой отмечен роликовый натяжитель тросов управления двигателями, под ним установлена синяя панель с вентилями технологического стравливания кислорода из систем пассажиров и экипажа — это нужно для обслуживания системы либо для закатки самолёта в ангар, что запрещено с кислородом в системе (это пожароопасно). Сами синие кислородные баллоны (УБШ — унифицированные баллоны шаровые) в комментариях не нуждаются.
А обклеенный теплоизоляцией ящик в левой части снимка, обозначенный синей стрелкой — гондола передней опоры шасси. Гондола располагается с 14-го шпангоута по 19-й.
Вот вид вдоль правого борта вперёд, ничего нового, разве что бак переднего туалета да обозначенный зелёной стрелкой 14 шп. Слева спускающиеся к месту установки углекислотных баллонов красные трубки да стоящие на гондоле шасси блоки системы управления и измерения топлива (СУИТ).
На фото 13 — блоки целиком, устройства коммутационные с блоками, УКБ-22 и УКБ-23. На УКБ-22 первым стоит блок измерения БИ-20, он работает со стоящими в баках ёмкостными датчиками уровня топлива, на его передке видны маленькие окна под буквами Н и М — это регулировочные сопротивления нуля и максимума, то есть с помощью них блок настраивается, чтобы при пустых баках топливомеры показывали ноль, при полных — максимум.
А ёмкостные датчики — просто две трубы, вставленные с зазором одна в другую. Если кто помнит из курса физики понятие диэлектрической проницаемости, то у воздуха и керосина она разная, поэтому по мере заполнения бака и датчика топливом изменяется его сопротивление переменному току.
Далее стоят блок тарировки и программирования БТП3-1т и блок преобразования суммы БПС3-1т, а четвёртым на УКБ-22 стоит блок центровки БЦС6-1т — автомат выравнивания, АВ. На его передке видны четыре лампы "Отключение насосов" — если в одном из парных баков (а парные, один левый и один правый — баки 2 центроплана и баки 3 ОЧК) меньше топлива, чем в противоположном, то АВ отключает насосы этого бака, пока не выработается достаточно топлива из другого. При этом горит лампа отключения насосов на блоке и на доске бортинженера (жёлтая). Пятая лампа — работа АВ.
На второй раме, УКБ-23, стоят блоки автоматов расхода (АР) и заправки. Два релейных полупроводниковых блока БРП3А-6т и БРП4-2Ат — коробки довольно безмозглые, мозг системы — блок управления порядком расхода БУПР2-1т. У автомата расхода свои датчики, не ёмкостные, а поплавковые индуктивные бесконтактные, говоря по-простому — магнитный поплавок, поднимаясь до уровня катушки датчика, вызывает изменение тока и срабатывание БРП.
БУПР по сигналам от БРП задаёт закрытие кранов заправки на земле в зависимости от количества заправляемого топлива (панель заправки будет в статье по крылу) и работу насосов перекачки в полёте, чтобы самолёт сохранял нужную центровку — ведь законцовки крыльев оттянуты назад и неправильная выработка может опасно изменить центровку, говоря по-флотски, создать дифферент.
Перед УКБ, где-то между 15 и 18 шп., на гондоле шасси стоят аварийные преобразователи. Чтобы их хоть как-то разглядеть, лучше их снять и отнести куда подальше...
Сложный серый пылесос на переднем плане — преобразователь однофазный ПО-750, нижняя его часть — сдвоенная электромашина, мотор на =27 вольт и генератор на ~115 В, верхняя — аппараты управления. При полёте на аккумуляторах этот пылесос питает указатели температуры газов двигателей и одну из радиостанций. Раньше, когда на аварийном питании не висела радиостанция, стоял небольшой ПТС-125, а на машинах последних выпусков стоит более мощный и надёжный ПТС-1000.
У обоих буква "С" означает "статический", то есть не имеющий вращающихся частей, транзисторный. Это даёт больший КПД и намного меньшую шумность. Два чёрных ящика за ПО-750 — трёхфазные преобразователи ПТС-250АМ, при полёте на аккумуляторах выдающие ~36 В на аварийные шины распредкоробок 36 В, о них рассказано в предыдущей части. В отличие от ПО-750, они лишь тихонько звенят трансформатором. Раньше ставились ПТС-250-2с, сразу отличимые по серому цвету корпуса, ещё раньше — вращающиеся ПТ-200Ц, но если с последними всё ясно, то 250-2с хоть с виду и добрые, внутри ужасны — плотная стопка плат спаяна, поэтому ремонт занимает пару суток и в техкартах сказано просто: при отказе 2с заменить его на АМ.
Вот для общего развития три старичка — ПОС-125ТЧ, стоящий ещё на кукурузнике ПТ-200Ц и ПТС-250-2с...
Все три преобразователя регулярно снимаются на техобслуживании для проверки в лаборатории. Их снятие-установка достойны отдельной главы технической дисциплины "Занимательная проктология", собственно, вот видео...
Ещё во 2 ТО стоят блоки МСРП (системы регистрации параметров), радиостанций и радиовысотомеров... На фото — снятая с самолёта распредкоробка радиовысотомеров РВ-5 или просто РК РВ-5, в частности, через неё на Ту-154Б в цепи сигнализации шасси выдаётся сигнал высоты менее 250 м, чтобы загорелось табло "Шасси не выпущено".
И напоследок вернусь в первый багажник и покажу, что ещё стоит по левому борту — корректоры-задатчики высоты, КЗВ. Фото паршивое, но видно, что их два и к ним подходит белая трубка статики, воздух проходит через стаканчик влагоотделителя и через дюритовые шланги идёт к приборам.
Они устроены почти как описанные в предыдущих частях КЗСП — при включении автопилота в режим стабилизации высоты датчик корректора сцепляется с анероидной коробкой и при уходе с нужной высоты выдаёт сигнал, а при отключении датчик выводится вилкой в ноль, а коробка спокойно "дышит" при изменениях высоты. Над КЗВ — тяги управления.
Далее снова будет центроплан, но под другим углом. До встречи!