В свою бытность работы в реальном производстве пришлось ознакомиться с особенностями обслуживания некоторых рейсов. Хоть я и не в оперативной работе, но всё же остался в гражданской авиации и с производством сталкиваюсь со стороны и вижу намного даже больше, чем раньше. Расскажу про самые сложные рейсы с точки зрения различных служб.
С точки зрения регистрации и посадки самые сложные рейсы это конечно же Нью-Йорк. Очень сложно с документами множество различных видов и особенностей ввода. Больше ни в одну страну мира не требуется вводить реквизиты вида на жительство вместо паспорта, как больше никуда не нужно кроме США вводить информацию о месте проживания. На посадку на Нью-Йорк приходит большое количество работников разных служб. Приходят проверять документы, приходят безопасники проверять пассажиров с четырьмя символами «S » на посадочном. В общей неразберихе при взаимодействии со всеми службами требуется посадить около 400 человек за достаточно короткое время – около 20-30 минут. При этом пассажиры приходят, которые прошли только интернет-регистрацию, при этом внесли информацию некорректно, то есть внесли российский паспорт вместо грин-карты, что уже является ошибкой, а грин-карта не считывается катушкой клавиатуры и её необходимо вносить вручную. Что может занять длительное время. На регистрации тоже хватает проблем – приходят граждане различных стран, особенно, Мексики. Суют разрешения на перемещения, которые особо и не вспомнишь. У кого-то древние виды на жительство, которые не поменяли. Большие семьи летят с множеством детей. Хватает проблем. Рейсы в Вашингтон, Лос-Анджелес и Майами будут проще – там летит меньше пассажиров.
С точки зрения центровки сложными считаются рейсы в Гавану и Ханой. В Гавану летал А-330-200, у которого предельная коммерческая загрузка сильно зависела от ветра и погоды на запасных на Кубе. Рейс продолжался около 13 часов в одну сторону (А-330 не имеет хорошего ETOPS – удаление от ближайшего аэродрома для двухдвигательного самолета, в то же время для Боинг-777 это удаление составляет до 180 минут полетного времени (кое-кто сертифицировал и больше), а для четырехдвигательных самолётов ограничений не существует). На коммерческую загрузку выделялось от 19 до 26 тонн, что не покрывало потребностей всех желающих. Рейсы битком. 240 пассажиров это уже 19 тонн, не считая багаж. Но с багажом вообще проблема. Летит много кубинцев, которые занимают очередь с вечера, чтобы сдать в багаж до 5 сумок. Плюс коммерческий груз, который во что бы то ни стало нужно отправить. А возле служебной стойки стоят служебные пассажиры с билетами на подсадку с надеждой в глазах. По умолчанию нормы провоза багажа ограничены билетом. Но всю ночь сидишь с калькулятором и командуешь регистрации – можете взять ещё полтонны сверхнорматива, потом ещё. Предварительно в час созвон со штурманом, который даст по минимуму, около пяти утра ещё могут добавить, а потом ещё поторгуешься с командиром, который будет давать командирскую заправку. Запас топлива всё равно больше чем необходимо, но авиакомпания не жадничает, да и командиры с брифингом перестраховываются. Поэтому удел центровщика – сидеть с калькулятором. Под конец смотришь, туристы, которые приползли в последний момент, сдали чуть меньше багажа, осталось ещё до предела около двухсот килограмм. Звонишь на служебную стойку – дать добро трём служебникам. Останется около 16 килограмм. Кто-то на выходе сдаст пару лёгких колясок. И 234-тонная машина взлетает с недогрузом всего в 6 килограмм. Вот это ювелирная была работа.
Ханой совсем другой. Он летит на Боинге-777. Но зимой вьетнамцы сдают багажа без ограничения не меньше чем Куба. Выходит на 400 пассажиров около 20 тонн багажа. То есть в среднем 50 килограмм на пассажира. Там проще – много частолетающих, плюс норма провоза повышенная. Поэтому багажа выходит около 40 контейнеров. Информация о них передаётся в центровку после закрытия регистрации. От комплектовки до стоянки они будут ехать около двух минут. Этого хватит, чтобы в голове сообразить быстро примерную схему загрузки и скомандовать ДОПу: «Давай весь локальный вперёд, потяжелее штук шесть оставь во второй, в начало можешь кидай вразнобой, во второй к центру ставь тяжёлые, за ними будет два трансфера, потом закрывай приоритетом до люка, а самый хвост оставь для довоза.» Потом ДОП в воцабе пишет какие контейнера он куда поставил. Вроде бы всё прикинул, но с выхода начинают в балк скидывать пакеты сверхнормативные ручной клади. На Ханое даже дамская сумка может весить двадцать килограмм.
Для ДОПа тяжелее всего рейсы, где ограничена коммерческая загрузка и нужно держать груз и почту, а, возможно, и часть багажа. Потому что решение что брать и от чего отказываться приходит в последний момент, когда к тебе мчится багаж. Такими рейсами чаще других на моей памяти оказывались дальние рейсы на Сухом Суперджете – Бухарест, Салоники, Сургут, Актобе, Салехард а также и на среднемагистральной технике – Мадрид, Баку, Ташкент, Якутск. Из дальних рейсов - уже упомянутая Гавана, Юго-восточная Азия если на А-330, изредка, Майами или Лос-Анджелес.
Для багажных грузчиков – хуже всего рейсы с большим количеством багажа, особенно валом. Поэтому самые тяжелые рейсы это Казахстан, Киргизия, Узбекистан, ну и Улан-Батор, наверное, может быть зимой Швейцария на Боинге-737 с кучей лыж.
Сложными рейсами занимаются наиболее опытные сотрудники. Эти рейсы всегда находятся под полным контролем всех служб, поэтому какие-либо проблемы (а максимальная из них – это задержка, так как безопасность полётов она незыблема, никто не будет превышать даже на чуть-чуть) с этими рейсами происходят крайне редко. Задержка чаще всего происходит на рейсах, где ничто её не предвещает. У меня на памяти, по моей вине задерживался только Белград, по вине моего стажёра Вашингтон, ну и один раз по невнимательности в бортовом номере на 1 минуту задержал Баку. Эти рейсы не находятся в списке тяжёлых.
Если вдруг окажетесь пассажиром на таком тяжелом рейсе, знайте, что вы точно в руках настоящего профессионала, поэтому летайте и ничего не бойтесь.
Желаю всем безопасных полётов и отсутствия задержек!
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/143030.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
