В своих статьях я часто упоминаю ТГО (Технологический график обслуживания). Хотел сегодня рассмотреть его подробнее. Оборот самолета (операции по обслуживанию самолета по прилету и подготовка к следующему вылету) занимают в среднем 1 час 10 минут. Рассмотрим в целом все процедуры, которые происходят при обслуживании, по их хронологии на примере технологического графика обслуживания узкофюзеляжного среднемагистрального самолёта на удаленной стоянке. Для примера, возьмём рейс на самолёте А-320, который прилетел, скажем, из Грозного и улетает в Санкт-Петербург. И пусть это будет Аэрофлот, так как у них более интересные и специфические некоторые процедуры.
Самолёт приземлился, заруливает на место стоянки по командам маршала, в роли которого выступает ДОП с двумя сигнальными жезлами, останавливается. Командир включает стояночный тормоз, в этот момент ACARS отправляет телеграмму о прибытии самолёта. С этого момента начинается ТГО. Однако в зону обслуживания никто не входит, пока не погаснут проблесковые маяки, а они погаснут спустя несколько секунд после выключения двигателей. Как только маяки погаснут, в зону обслуживания авиамеханик ввозит тележку с колодками и конусами и устанавливает колодки сначала под переднюю опору шасси, потом под основные. В случае наличия небольшого уклона на стоянке (0,1%) под все опоры ставятся дополнительные колодки в сторону уклона. Сразу после этого грузчики снимают с тележки конусы и ставят их не далее чем в метре от воздухозаборников двигателей и законцовок крыла, а в случае примыкания к месту стоянки сервисной дороги, то и у крайней точки самолёта со стороны сервисной дороги.
После этой операции в зону обслуживания может въезжать техника, а пока грузчики ставили конусы, механик вывозил тележку, попутно проведя осмотр передней левой двери, чтобы ДОП смог подогнать самоходный пассажирский трап. После вывоза тележки механик из рюкзака достает СПУ (наушники) и связывается с командиром, чтобы сообщить об установке колодок. После этого командир отпускает стояночный тормоз. А механик руководит подъездом трапа так, чтобы трап был подогнан с зазором от 2,5 до 5 см до борта самолета. Касание никакой техникой самолёта не допускается. После чего механик производит осмотр элементов конструкции на предмет наличия повреждений. При наличии повреждения вызывается инспекция.
Если всё в порядке, то грузчики открывают багажные люки. При морозе – только перед выгрузкой, если на улице тепло, то сразу все. В первую очередь выгружаются детские коляски. Поэтому ленточный транспортер подгоняется к багажнику, где возле люка лежат коляски. Коляски относят под трап, а первым возле транспортера занимает место водитель с тележкой под приоритетный багаж, который увозит первым. Первое место необходимо выдать не позднее 30 минут, а последнее не позднее 45 минут после прибытия. На место водителя с приоритетом встаёт водитель с телегой под трансферный багаж, который увозится во вторую очередь. А последним подгоняется телега для обычного багажа. После выгрузки багажа багажники осматривает ДОП и делает фотофиксацию.
После проведения осмотра авиамеханик подключает источник электропитания, который представляет из себя желтую коробку с генератором. Его размещают неподалеку от передней опоры шасси, после чего механик втыкает шнур в самолёт и подаёт напряжение. После этой процедуры снова по СПУ связывается с командиром, чтобы тот мог отключить вспомогательную силовую установку.
На границе зоны обслуживания пассажиров ожидают автобусы. Водитель контролирует передвижение пассажиров.
После подгона трапа в хвост самолёта направляется ДОП, чтобы руководить подъездом сначала машины, которая заправит самолёт водой, а потом – машины, которая сольёт содержимое туалетов.
В это время механик руководит подъездом топливозаправщика, предварительно проверив у него талона на топливо. В зоне обслуживания возьмёт пробу с нижней точки бочки, чтобы не было осадка или примесей. Потом оператор поднимется с платформы под крыло для проведения заправки, а механик на заправочной панели выставит новое значение заправки (для Питера от 10 до 12 тонн, которых должно хватит на полет туда и обратно). С учётом наличия остатка с предыдущего рейса операция продлится не долее 10 минут.
За это время закончат выгружать груз и почту, а ДОП осмотрит багажники. После осмотра прибежит техник, который произведёт переконвертацию в контейнерный вариант – снимет сетки и штанги для их поддержания, уберет это добро в балк.
Высадка пассажиров давно закончилась, а на борт приехали сотрудники Аэромара, которые загрузят новое питание, снимут мусор с предыдущего рейса, пропылесосят салон, повесят новые подголовники.
Новый кабинный экипаж прибудет за час до вылета. А летный – за полчаса. Пассажиров должны начать сажать на гейте в автобус, но это произойдет как только закончится заправка, ну или до её окончания останется минут 5. В нашем случае можно давать готовность сразу как только заправка начнётся, так как качать мало.
Пока бортпроводники принимают самолёт и бортпитание, начинают грузить груз и почту. На Питер бывает мало и редко. Обычно немного почты в балк. В этом случае операторы грузового комплекса приедут со своим ленточным транспортером. А багаж в Питер полетит в контейнерах, поэтому, рыча, к самолёту подъезжает погрузчик контейнеров. Перед погрузкой всего придёт сотрудник безопасности и залезет в каждый из багажников, посмотрит салон, заглянет в лючки авионики.
За полчаса до вылета, когда придёт лётный экипаж, у самолёта запустят ВСУ (вспомогательную силовую установку – автономный газотурбинный двигатель, сочетающий в себе генератор и компрессор для запуска двигателей) и отключат источник электропитания. Если ВСУ неисправная, то источник будет стоять до самого запуска двигателей, а запуск будут производить с помощью УВЗ (Установки воздушного запуска). ВСУ обычно запускает экипаж, но если он опаздывает, например, едет со спарки, то ВСУ может запустить и техник.
Багаж на Питер подвезут минут за двадцать до вылета, так как регистрация заканчивается за полчаса. Да там и немного – пара контейнеров. Их закинуть пять минут.
За двадцать минут до вылета закрывается посадка, а центровка сводит окончательные данные. В этом плане Питер – очень тяжёлый рейс, очень много опоздавших трансферных пассажиров, также много перекинутых в последнюю минуту пассажиров, опоздавших на предыдущий рейс. Поэтому данные рейсы «гуляют» по размеру коммерческой загрузки в пределах пары тонн. Багаж опоздавших либо не успел вместе с самими опоздавшими, либо его успеют снять до начал погрузки. Много и передумавших, но зарегистрировавшихся. Поэтому окончательный вариант сводно-загрузочной версии тоже часто отправляют на ACARS . Транспортер на такой рейс брать не будут, а если будут детские коляски – их закинут в балк со стремянки.
За десять минут до вылета подъезжает тягач. Механик ввозит в зону обслуживания заранее подготовленное буксировочное водило, проверяет срезные болты путём покручивания за верх и низ. Потом деактивирует стойку с помощью пина (для семейства Airbus используется универсальный пин). Деактивация стойки нужна, чтобы исключить поворот стойки экипажем при случайном нажатии на педали. Если повернуть стойку шасси с подсоединённым буксировочным водилом, можно переломать ноги рядом стоящему механику, а если уже подсоединён тягач, то без повреждения стойки не обойтись. У Боингов с пинами ситуация хуже – используется несколько типов пинов. На Сухом Суперджете стойка деактивируется экипажем из кабины. Водило подсоединяется сначала к самолету, после чего подъезжает тягач.
После подсоединения водила механик руководит отгоном трапа, а багажные грузчики закрывают люки багажников, отгоняют свою технику. После отгона всей техники из зоны обслуживания убирают конуса, а механик убирает колодки. После уборки колодок механик осуществляет заключительный осмотр на предмет повреждений и забытых средств наземного обслуживания. После этого начинается буксировка.
В билетах у всех пишется время отправления. Время отправления – это покидание самолетом зоны обслуживания. Время взлёта всегда позже времени отправления. Там тоже есть нормативы. Механик подключает СПУ для связи с экипажем, берет в руки рацию и начинает руководство буксировочной бригадой. В бригаду входит – командир воздушного судна, в его функцию входит снятие стояночного тормоза и постановка на него по окончанию буксировки; ДОП, а его функция – сначала жезлами перекрыть сервисную дорогу позади места стоянки, если она имеется, а потом следить за ходом буксировки, находясь под законцовкой крыла; водитель тягача – тут без комментариев; и, собственно, сам механик – руководитель буксировочной бригады.
На точке запуска двигателей происходит запуск двигателей и проверка механизации, после чего механик отключает СПУ, переходя на управление жестами. Если всё в порядке, то, находясь с левой стороны от самолёта он поднимает большой палец вверх – и самолет отправляется на ВПП. Обслуживание на перроне при этом считается оконченным.
Существует масса особенностей, связанных с типом самолета, исправностью оборудования, рейсом, загрузкой, типом места стоянки, необходимостью облива. Но я привёл самый простой и распространённый вариант.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/140914.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
