Если вы не читали первые четыре части, советую начать с первой.
О работе на промысле я напишу позже, а пока переход на Большую Ньюфаундлендскую банку не предвещал ничего неожиданного.
Вахт не было и после рабочего дня мы расползались по каютам. Корпус равномерно раскачивался, и это было давно привычно. Но произошло что-то, что заставило судно лечь лагом (бортом к волне). Волна ударила в борт и всё, что было на столе, с грохотом полетело в дверь. Мы ещё ничего не поняли, но что-то неприятно шевельнулось в мозгу.
Через пару минут встал двигатель. Всё погрузилось в полумрак, только редкие аварийные аккумуляторные светильники давали жиденький свет. Все высыпали в коридор. Упираясь в переборки, спрашивали друг друга - что случилось. Сверху никаких команд или объявлений не было. Видно там тоже растерялись. Но слухи быстро распространяются по судну и вскоре все узнали, что управление потеряно, а из-за большого крена остановился главный двигатель.
Запустили аварийную динамку и стали выяснять причины. Наконец-то очнулся мостик. Дали команду: «Задраить все иллюминаторы и водонепроницаемые двери наружного контура! Выход на открытые палубы запрещён!». Проверили рулевую машину. Исправна, а управления нет. Выходит либо сломался баллер(вертикальный стержень, соединяющий перо руля с рулевой машиной), либо вообще потеряли перо руля.
Вот тут-то и вспомнили о посадке на мель по выходу из дома. Значит, было повреждено перо руля или фланец баллера. В Светлом при водолазном осмотре ничего не заметили. За время рейса волнами разбило повреждённое крепление руля и перо благополучно легло на дно Атлантики. Если бы «трёху» (третий помощник капитана), Витальевича не списали тогда в Светлом, то сейчас бы ему припомнили, как он пытался таранить остров. Дело было серьёзное и могло кончиться плачевно.
Мы, пацаны, конечно, не знали, что такое остаться без хода и управления в штормовом океане. Доводить до нашего сведения серьёзность ситуации никто не собирался. Да и вообще, про нас, "зелёных", забыли сразу. Первым делом дали по радио «SOS» (международный телеграфный сигнал бедствия) и начали сооружать плавучий якорь из трала и пустых бочек, набитых в него. Это могло повернуть траулер кормой на ветер (трал спускали с кормы), тем самым уменьшив бортовую качку. Помогло, но ненадолго. Несколько свирепых рывков и ваера (толстые стальные тросы, на который тянут трал) лопнули.
Понятно. Этот вариант отпадает. Потерянный трал стоил немалых денег, да и набивать новый уже было нечем. Тогда принято было решение ставить на корме парус, дабы повернуть нос на ветер. Собрали брезенты, скрепили их покрепче между собой и натянули на кормовой портал. На бумаге это легко, а при штормовом ветре и в брызгах ледяной воды, это почти невыполнимо. Но жажда жизни сильней. Ребята у боцмана в команде были опытные и сильные. С помощью лебёдок, всё-таки, натянули полотнище и все, затаив дыхание, наблюдали как «Таран» потихоньку выворачивает носом на ветер. Может из этой затеи и был бы толк, но опять не рассчитали. Когда вышли носом на ветер, давление ветра на парус увеличилось настолько, что брезент затрещал.
Боцман Макарыч, увидев такое непотребство, бросился спасать драгоценный парус, пока он не разлетелся в клочья. Он-то уже тогда наверняка врубился, что площадь паруса слишком велика и её нужно сократить. Не знаю, что наш опытный Макарыч сделал не так, только все увидели его мощную фигуру в воздухе. Он держался за шкаторину (нижняя угловая часть паруса), которую, всё-таки, оторвало и жутко орал. Из-за ветра не слышно было ругался он или вопил от страха.
Пока он болтался в воздухе, с него сорвало шапку и сапоги, а размотавшиеся портянки, улетели далеко в океан как лепестки ромашки. Болтался он недолго, и минуты не прошло, как отцепился. Но для него, наверное, это были часы на грани жизни и смерти. Боцман кувыркнулся в воздухе и рухнул в карман справа от слипа (наклонный жёлоб на корме для вытаскивания трала на палубу). Он сильно ударился о фальшборт[металлическое сплошное ограждение выше основного борта], но это его и спасло. Будь фальшборт пониже, он бы просто перелетел через него и упал в воду. При ударе Макарыч потерял сознание и если бы упал за борт, утонул бы наверняка. Можно сказать - родился под счастливой звездой.
Как потом выяснилось, ничего себе не сломал, а отделался лёгким сотрясением мозга. Парус же спасти не удалось. Его, всё же, порвало ветром в клочья. После полёта боцмана, повторять этот подвиг уже никто не захотел. Да капитан бы и не разрешил.Хватит и того, что потеряли ценный трал и кучу нового брезента, трупов только не хватало. Решено было задраиться полностью и ждать спасателя из канадской зоны промысла.
На вторые сутки к нам подошёл другой БМРТ из нашей же конторы. Ни пришвартоваться, ни взять нас на буксир он при такой волне не мог. Не спасать он пришёл, а просто поддержать морально, ну и так на всякий случай. Всё-таки, не одни. Он штормовал носом на волну, а мы дрейфовали лагом с сильным креном. Задраили всё, что могли и сидели как в консервной банке в ожидании помощи.
Болтало так, что при крене приходилось вставать на переборку. Спали в спасательных жилетах. Но это тоже, как мёртвому припарка. Если нас перевернёт, выбраться будет почти невозможно. А если и удастся выбраться наружу, в ледяной воде не протянешь и двадцати минут. И это в лучшем случае. Бывало, спасённые через десять минут, умирали на палубе спасателя от необратимых процессов переохлаждения организма. Но в жилете спать было спокойнее.
Я, конечно, понимал, что дело серьёзное, но совершенно не представлял себе, что могу подохнуть здесь в таком цветущем возрасте. Такого шторма я больше не видел никогда. Чтобы вы понимали, какая высота волны была тогда, представьте, что соседний БМРТ полностью скрывался из виду, вместе с верхушкой мачты уходя в провал между соседними волнами. А высота мачты от ватерлинии у него была более тридцати метров. Смотрелось это жутко!
Провидению, богам или самой Матушке Природе, наверное, не нужны были тогда наши жизни и океанские волны не пустили на дно нашего ветерана. Все разговоры были только об одном. Как далеко спасатель и когда он сможет к нам подойти? Другой БМРТ ещё четверо суток подбадривал нас своим присутствием и когда показался спасатель ушёл в свои рыбацкие будни. Спасибо ему. Мы же, возликовав, стали готовиться к приёму буксирного троса.
Ещё почти сутки ушло на то что бы завести буксир. Рвались бросательные концы[тонкий трос с грузом на конце], проводники[трос толще бросательного, но тоньше буксирного, служит для выборки буксирного троса], лопнула скоба на браге[часть буксирного устройства]. В конечном итоге умудрились зацепить буксир за нашу якорную цепь и спасательный буксир «Яростный», напрягая свои дизеля, потащил нас «за ноздрю». Это был триумф! Я тоже участвовал в заводке буксира и ликовал не меньше других. Ещё бы, спасение пришло, а это на словах не передать, это надо почувствовать самому.
По глупости и по неопытности своей я страха не испытывал, но дышать стало как-то легче. Прекратилась эта выматывающая болтанка. Можно было нормально выспаться и полноценно поесть. Варить на камбузе было невозможно, суп выпрыгивал из закреплённой кастрюли. Питались консервами и бутербродами. А чтобы заварить чай, приходилось банку с кипятильником держать на весу в сетке и придерживать, чтобы сильно не раскачивалась. Но потихоньку всё устаканилось, страсти улеглись, и разговоры перешли на тему предстоящего захода в Сент-Джонс.
Но об этом в другой раз.
Так заканчивался первый рейс, хуже которого не было в моей долгой морской жизни и, из которого я вернулся уже МОРЯКОМ.
Будут и другие рассказы. Не пропустите.
До встречи!