В 2012 году Владимир Якунин, занимавший тогда пост президента ОАО «РЖД», заявлял, что в самое ближайшее время может быть принято решение о строительстве тоннеля между Россией и США через Берингов пролив. Он отметил заинтересованность Китая в подобном проекте. И действительно, спустя два года СМИ сообщили о намерениях КНР реализовать одну из самых амбициозных концепций.
По предварительным подсчетам, если Пекин получит возможность доставлять по железной дороге грузы в Северную Америку, то на новую магистраль может выпадать до 3% от общего объема мировой торговли. А регионы Дальнего Востока только выиграют от подобного проекта. Но пока это всего лишь планы, пусть и обсуждаемые на самом высоком уровне.
Якунин тогда напомнил, что разговоры о соединении материков шли еще во времена Николая II. Однако в царскую эпоху не просто говорили о желании проложить путь под водой между двумя странами — в то время разрабатывались реальные проекты, а российский император, как сообщала в августе 1906-го газета The New Times, дал добро на сооружение тоннеля.
Первые предложения начали поступать с американской стороны еще во второй половине 19 столетия, после того как Аляска стала принадлежать США. Политиком и по совместительству писателем-футуристом Уильямом Гилпином был разработан план по созданию железнодорожного сообщения между континентами. Однако тогда предлагалось преодолевать расстояние между Чукоткой и Аляской на пароме.
А молодой Джозеф Штраус, который в будущем спроектирует сотни мостов, включая «Золотые ворота» в Сан-Франциско, предлагал в 1892 году в рамках дипломной работы построить в районе Берингова пролива мост. Разработанная им концепция была представлена властям Российской империи, но ее отклонили.
Проект Лоик де Лобеля
В самом начале 20-го столетия появился новый проект — железнодорожный тоннель между берегами России и США. Инициатором выступил французский магнат и путешественник Лоик де Лобель. Объект в Беринговом проливе, проходящий на глубине 30 м, по задумке, должен был стать частью грандиозного плана — стальной магистрали Нью-Йорк — Париж.
Лобель хотел строить на правах концессии, для чего в Париже был создан синдикат; от его имени автор проекта и обратился к России. Однако власти последней посчитали предложение француза неприемлемым.
Предполагалось, что европейцы не только возведут объект между Аляской и Чукоткой, но и уложат более 5 тыс. км железнодорожных путей на востоке Российской империи. При этом синдикат требовал многочисленные льготы, включая безвозмездную передачу земель, по которым должна проходить магистраль. Требования были отвергнуты.
Но уже на следующий год, в 1903-ем, Лоик де Лобель делает новую попытку. На этот раз он выдвигает проект от имени американского объединения, в которое входили знатные миллионеры и политики. Французский магнат объяснял, что без определенных привилегий со стороны России, реализовать столь сложный и затратный проект будет невозможно.
Царское правительство настояло на том, чтобы некоторые льготы все же были опущены. И в результате, в конце 1905 года комиссия под председательством С. Ю. Витте дает предварительное одобрение на создание железнодорожной магистрали от Берингова пролива до Канска Енисейской губернии (ныне Красноярский край).
Сергей Юльевич, возглавлявший Совет Министров, опираясь на многолетний опыт в должности министра финансов, сомневался по поводу экономической составляющей. Поэтому по итогам совещания была создана специальная комиссия для всестороннего изучения проекта. Финальное решение концессионеры ожидали через 1,5 года.
И все-таки отказ
Единого мнения в высших кругах о необходимости такого сотрудничества с иностранцами не было. Однако, согласно некоторым архивным документам, Лобель имел тесные связи с Великим князем Николаем Николаевичем Романовым, внуком бывшего императора Николая I.
Князь присутствовал на том самом совещании среди одиннадцати других человек, включая нескольких министров, где и рассматривалось предложение иностранцев. Во многом благодаря именно этой поддержке, неугомонный Лобель с американскими партнерами и добились положительного для себя решения, пусть и не окончательного.
Главное условие, выдвинутое ими — получение сроком на 90 лет в полное пользование около 140 тыс. кв. км российских земель. Это территория, прилегающая к железной дороге на всем протяжении ее пути — по 12 км с каждой стороны. Предполагалось, что американцы будут владеть в течение оговоренного времени не только самой землей и всем, что на ней, но и свободно распоряжаться богатствами ее недр. Запрещалось лишь колонизировать эти территории.
Даже после одобрения концепции в России многие не могли согласиться с подобным раскладом дел, видя прямую угрозу для территориальной целостности государства. А некоторые инженеры, в том числе и американские, сомневались в технической стороне вопроса. По мнению некоторых, дно в Беринговом проливе не подходило для создания тоннеля; другие подчеркивали сложность строительства самой дороги в горной местности на территории Аляски.
Как бы там ни было, но в 1907 году Совет министров отклонил проект. Категорически против выступил В. Н. Коковцов, бывший тогда министром финансов. Он считал, что отдавать такие территории на 90 лет иностранцам — слишком большая жертва. Да и само по себе мероприятие называл рискованным. К тому же в то время утвердили проект Амурской железной дороги, поэтому строительство линии иностранцами потеряло прежнюю актуальность.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Г. Верещагин. Н. Н. Романов и американская концессия на железную дорогу Сибирь — Аляска в 1905 г // «Красный архив». 1931. Т. 6 (43), с. 173-176
- М. И. Белов. История открытия и освоения Северного морского пути. — Л.: Морской Транспорт, 1962. — Т. 2 — с. 367-369. — 766 с.
- «Czar Authorizes American Syndicate to Begin Work» // The New York Times. August 2, 1906. p. 1
- From Herald Square to Paris by Rail // The New York herald (New York [N.Y.]). March 4, 1906. p. 6
Читайте: Соединение Сахалина с материком: первые проекты дореволюционной России
