Надёжные и комфортабельные автобусы семейства 200 были хорошо известны не только в Венгрии, но и далеко за пределами страны. С целью расширения списка стран-импортёров своей продукции, завод Икарус постоянно наращивал не только количество, но и ассортимент производимых машин.
В 1973 году начался выпуск автобусов Ikarus 668 и Ikarus 669, которые положили начало линейке машин для развивающихся стран Африки и Ближнего Востока, созданных в рамках концепции "крепкое шасси + упрощенный кузов"
Вместе с тем, на Чёрном континенте были и более требовательные заказчики, которые готовы были получать и более комфортные автобусы. При этом, с учётом местных реалий, автобусы должны были остаться надёжными и прочными. Было решено несколько изменить начальную концепцию и использовать более комфортабельный кузов серии 200. Поскольку сам завод не производил автобусов, ориентированных на откровенно плохие дороги, то и подходящих шасси для подобного рода машин в наличии не было. Как это не раз бывало, искомое шасси без проблем нашлось за рубежом.
В результате сотрудничества с английской фирмой British Bedford Vehicles, в 1980 году был построен первый опытный образец междугороднего автобуса Ikarus 238, ориентированного в первую очередь на африканские рынки.
Точно неизвестно, как обозначался первый представитель серии. Возможно, что у него был не совсем обычный индекс Ikarus 238.00.K1
Машина была создана на шасси Bedford YMT 3 DZO и комплектовалась двигателем Bedford 500-157 мощностью 159 л.с. Длина автобуса составляла 10,795 метра. Несмотря на междугороднее назначение новой машины, пассажирские сидения были городского типа.
В 1982 году последовали серийные модификации Ikarus 238.10 и Ikarus 238.20, строившиеся на шасси Bedford EMV 3 VDO TM 1700. Машины оснащались шестицилиндровым рядным двигателем Bedford 8.2 160D (206 л.с), который расположился спереди, вертикально. Подвеска рессорная, как и у опытного образца. Длина автобуса чуть увеличилась и составила ровно 11 метров. Модификации различались, в основном, планировкой салона. Количество посадочных мест составляло 47, 27 и 33 шт. ▼►
У некоторых машин была отдельная водительская дверь слева ▼
Всего с 1982 по 1986 годы было построено 34 серийные машины и все они должны были быть отправлены в Гамбию и Гану.
Все ли были отправлены? Об этом чуть далее.
Ниже фотографии машин, готовых к выдаче заказчику ▼►
Там, где дело касается отношений Англии и её бывших колоний, не всегда бывает полная ясность. Так случилось и в этот раз.
Все построенные серийные машины поставлялись через сбытовую сеть самой фирмы Bedford. Традиционно продающая на экспорт продукцию Икаруса внешнеторговая компания Mogürt в данном случае в сделке либо не участвовала, либо её участие сводилось лишь к передаче автобусов английской стороне. Куда они отправились далее, знают лишь сами англичане. Большая часть серии действительно отправились в Гамбию и Гану, но точное количество поставок в каждую страну определить затруднительно. Венгры лишь предполагают, что в Гану поставлено больше машин, чем в Гамбию.
В африканских странах автобусы работали долго и успешно, несмотря на плохие дороги и не самое лучшее техническое обслуживание. Отдельные экземпляры "прожили" там не один десяток лет ▼►
Вместе с тем, несколько этих редких машин обнаружилось совсем не в Африке, а в России и Югославии! Как они оказались совсем на другом континенте - неведомо, но факт остаётся фактом.
Две машины с конца 90-х работали в Пермском крае ▼►
Ещё один автобус, вообще лишённый признаков принадлежности к какой либо марке, участвовал в оккупации Югославии в составе так называемых сил IFOR.. ▼
Впрочем, это ещё не все элементы детектива, связанные с данной малосерийной моделью венгерского производителя.
В 1984 году, параллельно с производством машин на шасси Bedford, был изготовлен автобус фактически другой модели, но сохранивший индекс 238. Его построили на рессорном шасси General Motors R8 TO 42 и назвали Ikarus 238.30.
В некоторых источниках машина указывается как Ikarus 238.30.K1
С предыдущими представителями серии новая машина не имела почти ничего общего. Вместо "англичанина" получился "американец". Американский двухтактный двигатель модели GMDDAT-6U 71N (210 л.с) теперь располагался сзади и агрегатировался с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Allison MT 644D. Длина машины составляла 11,395 метра. Снаряжённая масса достигала 10,500 кг, что на две тонны больше "английских" вариантов. Помимо силовой установки, в конструкции автобуса широко использовались компоненты производства США: передняя ось GMCF 120, ведущая ось Rockwell R155 и рулевое управление GM 554DV15. Электрооборудование так же было полностью американским (12 В), а тормозная система соответствовала американским требованиям.
Для чего Икарусу понадобился такой "американский" разворот - не совсем понятно. Возможно, некую связь можно найти в том, что фирма Bedford принадлежала компании GMC, а та, в свою очередь, пыталась расширить рынок сбыта за счёт Южной Америки. Также возможен вариант, что это были отголоски очень удачного венгерско-американского сотрудничества в проекте Ikarus 286.
Как бы то ни было, но интереснейшая машина в серию не пошла. Единственный построенный экземпляр был показан на выставке BNV`84, а затем работал в Венгрии. Дальнейшая его судьба неизвестна.
В заключение очень интересная фотография 1984 года. На площадке завода Икарус разместилась импровизированная выставка его продукции. Можно увидеть редкие и не очень модели Ikarus, а на переднем плане расположился новейший на тот момент Ikarus 238.30
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное.
Статья создана по материалам венгерских печатных и электронных изданий и портала fotobus.msk.ru.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия автора и указанием первоисточника.