Действительно, в ранг известных Петербургских достопримечательностей, как мне кажется, давно пора включить метрополитен. С момента своего открытия в 1955 году подземка стала своеобразной визитной карточкой города на Неве. Под стать дворцам на земле невероятным трудом метростроителей выросли дворцы подземные, некоторые из которых впечатляют своей уникальностью.
Сегодня мы продолжаем рассказ про самый глубокий метродворец на территории России - станцию "Адмиралтейская". В первой части повествования (рекомендую прочесть перед чтением этой статьи) мы с вами познакомились с предысторией появления самой центральной станции Санкт-Петербурга, узнали о сложностях, которые помешали открыть действительно нужную станцию в самом центре города, а также о технических хитростях, которую предлагали ленинградские проектировщики, чтобы ускорить появление станции на схеме метро.
Второй фронт
Для того, чтобы поезда пошли в 1997 году через "Адмиралтейскую", несмотря на отсутствие выхода на поверхность, строителям пришлось построить её, как говорят профессионалы, в конструкциях. Проще говоря, только несущие элементы - своды, стены, колонны и никакой отделки. Голая железобетонная коробка, да два рельсовых пути.
Обделка станции в своём роде уникальная - из-за колоссальной нагрузки грунта на большой глубине были применены тюбинги, расчитанные на нагрузку 130 тонн на квадратный метр (на других станциях обычно использовались элементы на 110 т/кв.м.)
Кстати, одной из важных задач еще было не просадить поверхность земли, ведь наверху памятники архитектуры. Даже, казалось бы, незначительные 5-10 сантиметров провала могли негативно отразиться на состоянии исторических фундаментов.
Чтобы этого не произошло строители, производили опережающее бурение, когда строили центральный зал станции. Графически эта технология выглядит примерно так (полностью от просадок, впрочем, это не уберегло, но последствия минимизировать удалось):
Аналогичным образом сейчас в Петербурге строят станцию "Театральная" - там тоже исторический центр, а сверху и вовсе Мариинский театр.
К 1997 году станцию вчерне закончили и пустили поезда. Напомню, что на тот момент было только тело станции и кусочек малого наклонного хода (тоннель для эскалаторов). Что оставалось построить: закончить малый наклон, построить порядочной длины коридор (~270 метров), натяжную камеру, большой наклонный ход с выходом на поверхность и сам вестибюль с кассовым залом.
Невероятной пикантностью стал тот факт, что собственной шахты у станции не было - это, конечно же, нонсенс! Но я объяснил в прошлой публикации почему - исторический центр, места не было, поэтому "Адмиралтейскую" строили через шахту станции "Садовая" - это соседняя к "Адмиралтейской" станция, которая находится на известной Сенной площади.
Но вот незадача - к празднованию 300-летия Санкт-Петербурга в 2003 году руководство города распорядилось убрать бардак на площади. Посмотрите, какой там праздник метростроя был в самом центре города!
И как теперь строить? Как завозить материал? И тут выкрутился бравый метрострой, арендовав у строителей канализации (надо, кстати, будет вам и про ни рассказать - уникальные же вещи делали! Интересно?) специальный маленький щит, они проложили служебный тоннель от недр "Садовой" напрямик к "Адмиралтейской".
Такими хитрыми манипуляциями метростроевцы организовали себе альтернативный "лаз", который не препятствовал прохождению поездов. Правда, строителям приходилось пешочком прогуливаться каждый день по 2,7 километров в одну сторону. Таким образом строительство велось буквально "за три девять земель", давайте посмотрим на карту:
Для более оперативной подачи бетонной смеси с поверхности земли недалеко от будущего вестибюля пробурили скважину-бетоноспуск. К неприметному синему заборчику в самом центре города подъезжал миксер и в воронку выливал товарный бетон. Полёт по трубе "к центру Земли", конечно, не добавлял раствору качества, но и везти его за два с лишним километра по тоннелям-лабиринтам на малых скоростях тоже было не лучшим решением.
Использовать спецтоннель малого диаметра для достройки станции получилось с 2003 по 2008 год. А далее очередной поворот судьбы, который опять усложнил работу - шахту 614, через которую опускался материал, рабочая сила и выдавалась порода следовало к концу 2008 года вывести из работы - запускался новый участок метро от Садовой через Звенигородскую к Волковской (про эту станцию есть отдельная публикация на канале, переходите по ссылке, если не видели) - так называемый Фрунзенский радиус. И там, где ранее могли ходить строители и перемещаться вагонетки с грузом, стали ездить поезда с пассажирами.
Чего теперь делать? А теперь только работа в ночь, когда метро пассажиров не возит. Материал стали завозить мотовозами - маленькими дрезинами с двигателями внутреннего сгорания, а строители приезжали на обычных поездах - по договоренности с метрополитеном их брали машинисты на Садовой и высаживали на платформе.
Маленькими шажками станция обретала свой вид. Пассажиры стали замечать, как с 2009 года некогда бетонная стена проезжаемой мимо станции стала постепенно покрываться мрамором, хотя центральной платформы по-прежнему не было видно:
На самом деле из за металлическим забором тоже кипела работа. Несмотря на сложность в доставке материала, конструкции самой станции продолжали постепенно "одевать" в мрамор и монтировать декор
Дом с непростой судьбой
Параллельно с работами непосредственно под землей город занялся наконец-то расселением дома, на месте которого предполагалось возвести вестибюль.
Давайте немного познакомимся со зданием и его историей. Дом был построен еще в начале XIX века, был меньше на два этажа и наиболее был известен в формате "Отеля-де-Пари" с рестораном/трактиром. В этой гостинице в разное время проживал Александр Сергеевич Пушкин, друзья которого направляли письма именно на этот адрес. Здесь же легендарный поэт устраивал застолья в ресторане, позднее в гостинице проживали родители Пушкина.
В 1913 году здание было реконструировано и надстроено на два этажа. Эту работу провели по проекту архитектора Николая Верёвкина. Он предложил фасадам умеренно строгий вид в стиле неоклассицизма. Примечательная деталь - изначально у дома был только один угол, выходящий на перекрёсток Большой Морской улицы и Кирпичного переулка.
В октябре 1941 году во время Блокады Ленинграда в здание попадает авиабомба, которая буквально уничтожает угол дома.
Примечательно, что этот несчастный дом стал первым восстановленным зданием в Ленинграде и произошло это ещё до окончания Войны. Архитекторы Борис Рубаненко и Игорь Фомин, которые приняли участие в реконструкции дома, решили не восстанавливать родной угол и решили фасад иначе, сняв своеобразную фаску.
Долгожданное расселение, потребность в котором для нужд метростроения стояла как минимум с середины 1960-х годов, началось только в 2006 году.
На этот момент в доме проживало 42 семьи по договору социального найма и 52 собственника. Все получили новые жилые помещения, некоторые предпочли выкупную. Большинству семей предоставили квартиры в домах нового строительства в Приморском, Красногвардейском и Фрунзенском районах Санкт-Петербурга. Были и те, кто не был согласен с расселением - вопрос таких девяти собственников решался в судебном порядке. По итогу каждый из ответчиков получил выкупную цену их недвижимости.
В 2009 году после выезда последнего жителя дом №1 по Кирпичному переулку был снесен. На выровненную площадку на его месте грузовики начали привозить детали чего-то большого и интересного - так начался уникальный процесс создания большого наклонного хода станции "Адмиралтейская"
Я из Германии прибыл
На самом деле к вопросу достройки станции, а точнее строительства эскалаторного тоннеля и вестибюля серьезно подошли только тогда, когда петербургские метростроители познакомились с уникальной зарубежной технологией - немцы из компании Herrenknecht предложили в буквальном смысле бурить тоннель для эскалатора. По-классике в России и СССР ранее строили такие сооружения долго и трудоёмко с применением замораживания грунта и ручной проходки отбойными молотками - при этом такой метод к большому сожалению сопряжен с рисками просадок дневной поверхности.
Иностранное нововведение гарантировало минимальные просадки, экономию времени и самое главное - возможность обойтись сносом только одного единственного здания, дома №1 по Кирпичному переулку.
Метростроители-петербуржцы поверили немцам и заказали чудо-машину, но сперва испытали её на строительстве другой станции и в итоге не прогадали.
Для запуска проходческого комплекса был возведен специальный котлован, внутри которого машину собрали и запустили в конце декабря 2010 года.
Менее чем за 4 месяца большой наклонный ход был пройден. С марта 2011 внутреннее оборудование начали разбирать и параллельно началось воссоздание снесенного дома в виде вестибюля станции метро "Адмиралтейская".
Я никогда прежде не видел, чтобы с такой скоростью строились дома в историческом центре. Вестибюль рос буквально на глазах для того, чтобы открыться под занавес 2011 года. Было немало скептиков, которые не верили в успех. Посудите сами - вот состояние здания на конец августа 2011 года. Далее можно полистать и посмотреть процесс строительства:
В крайне сжатые сроки Метрострою пришлось монтировать эскалаторы. Параллельное реактивное строительство вестибюля только осложняло эту работу:
И вот, друзья, мы наконец подходим к приятному моменту - 28 декабря 2011 года долгожданная "Адмиралтейская" была открыта:
Всё лучшее - торговле!
Теперь небольшая ложечка дёгтя. В изначальном проекте, разработанном еще в конце 1980-х годов в Ленгипротрансе можно заметить, что здание воссоздавалось под непосредственные нужды метрополитена - размещение вестибюля и служебных помещений:
Уже в начале нулевых проект изменили. Архитектура стала попроще, купол пониже, но всё еще достойно и красиво. Здание для метро, метро - для людей:
И тут внезапно приходит коммерция. Невероятно смекалистые ребята предложили городу привлекательную схему - частный бизнес строит за свой счет здание вестибюля, экономя тем самым бюджет города, а взамен получает право распоряжаться недвижимостью на своё усмотрение.
Размер экономии оценивался на уровне порядка 300 млн рублей - действительно сумма серьезная. Однако что получили пассажиры в итоге - торговый центр со встроенным метрополитеном. И в данном случае метрополитену была выделена наименее привлекательная часть здания - вход и выход разместили со стороны фасада, выходящего на узкий Кирпичный переулок:
Но не будем о грустном, а подведём итоги. Спустя 23 года с начала строительства Санкт-Петербург в 2011 году наконец-то получил действительно нужную круглую отметку на карте города. Достопримечательности и места массового отдыха и прогулок стали еще доступнее горожанам и гостям Северной столицы. Петербург и Российская Федерация в целом обрели самую глубокую станцию метро.
Таинственный задел на будущее
Друзья, помните я в первой части рассказывал вам о том, что станция "Адмиралтейская" на пятой линии максимально близко посажена к месту заложения тоннелей третьей линии, где эту станцию изначально и планировали открыть в шестидесятые годы?
Сделано это было с дальним прицелом, чтобы однажды в светлом будущем сделать здесь полноценный пересадочный узел. Посмотрите, пожалуйста, еще раз на схему метро - линии пересекаются, но пересадки нет. Это неудобно и десятки тысяч пассажиров каждый день тратят лишнее время и силы, чтобы попасть с одной линии на другую.
На большом количестве перспективных схем вы можете увидеть отмеченным пересадочный узел между "Адмиралтейской-I" и "Адмиралтейской-II"
Как выглядит ситуация в плане - действительно тоннели проходят рядом и ночью, когда на станции "Адмиралтейская" максимальная тишина, при желании можно услышать проход служебного дизельного поезда по тоннелям соседней третьей линии - проверено на личном опыте.
И теперь я покажу вам сам задел - вживую это выглядело впечатляюще! Представьте себе и так достаточно высокий боковой тоннель диаметром 8,5 метров, а в одном месте вдруг вставка, где диаметр увеличивается до 12 метров - почти подъезд пятиэтажки поместится!
Сделано это было для создания трёх железобетонных обойм, в которых будущем разместят пешеходные мостики на путем пятой линии в сторону центра.
Такие тайны хранит уникальная станция Петербургского метро. Надеюсь, вам было интересно, друзья! В третьей и, к счастью, последней части мы посмотрим ночные фотографии готовой станции, а также я постараюсь дать ответы на вопросы, которые вы можете оставить в комментариях к этой статье.
ТРЕТЬЯ ЧАСТЬ рассказа - переходите по ссылке
Спасибо за ваше внимание и до скорых встреч! Если вы впервые на канале и материал вам понравился, то можно поддержать автора подпиской. Это необязательно, но счастья автору добавит.
Всем хорошего настроения!
#блоги увлеченных людей
