2 мая 1904 г. крейсер I ранга «Богатырь», следовавший из Владивостока
в б. Посьет, выскочил на камни у м. Брюса. Повреждения, полученные вскоре от разыгравшейся непогоды, были столь серьёзны, что экипаж пришлось свезти на берег, у многих было полное впечатление окончательной гибели крейсера. Тем не менее после месячных работ корабль удалось снять с камней, но из-за затянувшегося ремонта до конца Русско-японской войны 1904–1905 гг. этот быстроходный крейсер участия в боевых действиях не принимал. Об этом трагическом событии писали не раз: В. С.Пикуль уделил ему несколько страниц в романе «Крейсера», затрагивали его в своих исследованиях В. Е. Егорьев и Р. М. Мельников. Столь существенное событие, конечно же, не могло не повлечь за собой разбирательства вины «прикосновенных к делу» лиц. Первым подробно изложил свой взгляд на события командир «Богатыря» капитан 1 ранга А. Ф. Стемман, представивший 31 мая свой рапорт начальнику Отряда крейсеров эскадры Тихого океана контр-адмиралу К. П. Иессену. Так как в нём вина за следование в тумане на недопустимо большой скорости фактически возлагалась на Иессена, последний 1 июня был вынужден, отправляя рапорт командующему флотом Н. И. Скрыдлову, изложить свою версию событий. На этом-то рапорте Николай Илларионович и положил резолюцию о необходимости создания следственной комиссии из председателя генерал-майора И. В. Книпера и трёх членов – капитанов 2 ранга А. А. Гинтера и Е. М. Погорельского, а также и.д. военно-морского следователя Энгельгардта (он же являлся делопроизводителем). В тот же день был издан соответствующий приказ.
Комиссия работала 10 дней. Для начала 5, 6 и 7 июня её члены допросили без приведения к присяге К. П. Иессена, затем 6 и 7 июня были сняты показания с А. Ф. Стеммана. Наконец дошла очередь до старшего штурманского офицера крейсера лейтенанта Н. Г. Люби и вахтенного начальника лейтенанта С. С. Бутакова. В составленных комиссией протоколах нет задаваемых вопросов, только связные изложения обстоятельств аварии.
Наибольшее удивление вызывает протокол допроса К. П. Иессена. Первая его половина дословно воспроизводит упоминавшийся выше рапорт на имя Н. И. Скрыдлова от 1 июня, при этом собственно об обстоятельствах аварии сказано не очень много. Во второй части приведено описание спасательных работ с наибольшим упором на первые дни (заметим – к работе комиссии это не имело ни малейшего отношения). И о чём было беседовать три дня? Ниже мы публикуем протоколы допросов
К. П. Иессена и А. Ф. Стеммана, в которых наиболее рельефно отразился конфликт этих офицеров, в значительно степени и ставший причиной аварии.
Протокол № 1
1904 года июня 5, 6, 7 дня следственная комиссия в составе председателя генерал-майора Книпера, членов капитанов 2 ранга Погорельского и Гинтера допрашивала без присяги на крейсере «Богатырь» в качестве прикосновенного к делу лица нижеподписавшегося, который показал:
Зовут меня Карл Петрович Иессен, контр-адмирал, начальник отдельного отряда крейсеров флота Тихого океана, 51 года, вероисповедания лютеранского, к участвующим в деле лицам особого отношения не имею. По делу показываю:
Вследствие полученных мною секретных телеграмм, хранящихся при делах отряда, от командующего войсками и начальника всей береговой обороны генерал-лейтенанта Линевича, а также и начальника гарнизона в Посьете генерал-майора Шупинского я имел настоятельную надобность быть в Посьете для личных переговоров с последним. Условившись с ним о дне свидания, я приказал крейсеру I ранга «Богатырь» 2 мая в 3 ч утра развести пары во всех котлах.
В 5 ч утра я перенёс свой флаг с крейсера «Россия» на «Богатырь» и около 5 1 /2 ч снялся на нём с бочки Владивостокского рейда для следования в Посьет Амурским заливом. При уходе с рейда, подходя к двойному бону, нашёл туман, сгустившийся до того, что заставил крейсер стать на якорь в Босфоре Восточном.
В 10 ч утра туман начал редеть, открылись мысы Ларионовский и Егершельд, почему в начале 11 ч приказал крейсеру сняться с якоря и выйти в Амурский залив. Однако командир крейсера заявил, что он не может пройти заграждения, несмотря на то, что ясно были видны как красный, так и оба белых бакена у кошки Токаревского. Поэтому я лично провёл крейсер через заграждение. Командир просил разрешения занести в вахтенный журнал, что я принял командование, на что я дал согласие.
Пройдя внутренние заграждения и входя в Амурский залив, взяли курс между обоими внешними заграждениями, вдоль нанесённого на карте западного телеграфного кабеля, проходящего как раз по середине между этими заграждениями и ведущего к острову Сибирякову.
В это время горизонт Амурского залива был совершенно чист – видны были все отдалённые острова, как Циволко, Антипенко и Сибирякова. Я спросил командира, может ли он вступить в управление кораблём, на что он ответствовал, что может, почему я и сдал ему командование. Пробили на молитву и отслужили обедницу, однако я остался наверху и на молитве не присутствовал.
В 11 ч утра окончилась молитва, в это время дальние острова стали застилаться туманом, почему я приказал уменьшить ход с 15-ти до 10-ти узлов. Русский остров и западный берег Амурского залива были, однако, ясно видны. Старший офицер крейсера явился ко мне с приглашением от кают-компании к завтраку (был день воскресный), которое я принял. Перед тем как спуститься, я приказал поворотить в пролив между Циволкою и Сибиряковым, не доходя до берега около 3-х миль; если туман будет сгущаться, то убавить ход до 7-ми узлов, а если нужно, то и до самого малого, и давать мне знать о переменах погоды. В 11 1 /2 ч
я спустился в кают-компанию.
Не получив в течение часа ни одного доклада относительно изменения обстоятельств погоды, был вполне уверен, что обстоятельства остались те же, и когда около 12 1 /2 ч в кают-компанию явился старший штурманский офицер лейтенант Люби с докладом к командиру, что пора поворотить, и последний доложил мне об этом, то я согласился, так как по счислению поворот должен был быть совершён именно в 12 1 /2 ч пополудни.
Тотчас по уходе штурманского офицера почувствовали сильное сотрясение корпуса. Я сначала подумал, что крейсер коснулся мины, но, выскочив наверх, убедился, что сотрясение произошло оттого, что вахтенный начальник лейтенант Бутаков дал машинам самый полный задний ход.
После этого крейсер, потеряв уже значительно в ходе, всё-таки выскочил на камни, причём нос его поднялся на 5 1 /2 футов. Руль был как раз перед тем положен «право на борт», благодаря чему крейсер, уклонившись влево, миновал гряду с правой, оканчивавшуюся высоким утёсом. На мой вопрос старшему штурманскому офицеру: какой это мыс, последний мне ответил, что крейсер сел у острова Антипенко. Но в это время туман рассеялся, и оказалось, что крейсер сел на камни у мыса Брюса.
Я приказал тотчас же приступить к разгрузке носа и развести пары на паровом катере. Когда пары были готовы, и катер был спущен, то отправил его под управлением мичмана Аквилонова во Владивосток с письмом о случившемся к командиру Владивостокского порта и с просьбой о немедленной высылке ледокола «Надёжный» с баржами, а с рассветом – одного из крейсеров.
Накануне выхода своего из Владивостока, 1 мая вечером, я был у командира Владивостокского порта и условился с ним о назначении в моё распоряжение на другой день двух миноносцев, которых выслать с рассветом в Амурский залив, но на всём пути до мыса Брюса я этих миноносцев не видал. Так как у мыса Брюса оказался довольно значительный прилив и отлив, и крейсер сел во время сизигии почти в полную воду, то вода вскоре пошла на убыль.
По наружному осмотру оказалось, что таран крейсера, ударившись в камень и сломав его, сам сломался в верхнем и нижнем замках и был свёрнут влево на большой угол. Осмотр водолазами подводной носовой части обнаружил, что крейсер сидит на гряде из четырёх отдельных камней, но что повреждений в подводной части не заметно вовсе, кроме незначительной вогнутости борта в первом отсеке, через которую открылась течь, но незначительная; в других же носовых отсеках нигде течи не оказалось. До ночи выгружали из носовых погребов снаряды, заряды и патроны всех родов орудий; для большего же дифферента на корму их перевозили по рельсам до самой кормы.
Ночью около 11 ч пришёл из Владивостока ледокол «Надёжный» с большой трёхсоттонной баржей; за полной темнотой, однако, невозможно было принять меры к стаскиванию крейсера с ночной полной водой.
На другое утро, 3 мая, с рассветом, ледокол «Надёжный» стал на якорь за кормой крейсера на створ его мачт и подал 5-дм стальной буксир. Когда буксир был закреплён, то одновременно давали полный ход машинам: передний на «Надёжный» и задний на «Богатырь»; но крейсер не трогался. Тогда продолжали разгрузку носа: сгрузили правый и запасный становые якоря на барказ и затем подняли их стрелой на шканцы; правый и запасный становые канаты вытащили из канатных ящиков и разложили также на шканцах. Снимали с носа всевозможные тяжести и частью сгружали на баржу, частью же – для увеличения дифферента на корму – перевозили на ют.
Около 9 ч утра из Владивостока пришёл крейсер I ранга «Россия» с несколькими миноносцами и стал на якорь в бухте Славянка вблизи «Богатыря»; в помощь команде «Богатыря» с «России» прислана была команда и шлюпки для разгрузки. Снова повторили попытку стаскивания крейсера, но снова тщетно. Тогда для облегчения общего веса судна начали сгружать в баржу все оставленные на верхней палубе тяжести и продолжали разгрузку носа. Барометр с утра начал сильно падать, и ветер, дувший от OSO, понемногу стал свежеть.
С полной водой около 2 1 /2 ч пополудни снова пытались крейсер стащить, но напрасно; в это время развело уже порядочное волнение, так что в скором времени «Надёжному» пришлось сняться с якоря и отойти вглубь бухты. Ветер всё время свежел, и волнение всё более увеличивалось. Крейсер стал претерпевать сильные удары, и началась боковая качка. К 7 ч вечера сила ветра достигла уже около 8 баллов.
Крейсер стало бить о камни, и боковая качка всё увеличивалась. Баржу, стоявшую с под ветра у правого борта, стало бить о борт, почему пришлось прекратить всякую разгрузку. Развело огромную зыбь, и размахи всё увеличивались; постепенно были пробиты сначала первый, потом третий и, наконец, четвёртый отсеки, которые стали наполняться водой.
Ввиду крайне опасного положения крейсера в 10-м ч начали свозить команду на берег, на котором была найдена бухточка, представлявшая довольно хорошую защиту от сильных бурунов, ходивших почти по всему остальному берегу. Около 11 1 /2 ч ночи ещё раз попытались снять крейсер, дав машинам самый полный задний ход, так как на огромной зыби его стало приподнимать; но и эта последняя попытка оказалась тщетной.
После этого вскоре стало затапливать угольные ямы пятого отсека (средней кочегарки), почему пришлось в ней прекратить пары и развести их в задней. Так как своз команды происходил весьма медленно (барказ крейсера был повреждён), то по моему сигналу с крейсера «Россия» спустили на огромном волнении барказ и рабочий катер, которые и пошли к борту и стали также перевозить команду.
Около 2 ч ночи огромной волной крейсер приподняло, причём завернуло ему корму, а нос сбросило с каменной гряды, на которой он до того времени держался, на глубину – на новые камни, между которыми он и затонул. Тогда только был пробит второй отсек, который держал до тех пор прекрасно.
В это время боковые размахи доходили уже до 25° в обе стороны. Лишь к 5 1 /2 ч утра удалось свезти всю команду на берег, где раскинули несколько брезентов для защиты от проливного дождя. Около 6 ч утра я с командиром и старшим офицером оставил крейсер в полной уверенности, что он окончательно погиб, о чём вечером того же дня по приходе во Владивосток на крейсере «Россия» и донёс шифрованной телеграммой наместнику его императорского величества на Дальнем Востоке.
Однако, благодаря господствовавшей в течение второй половины мая месяца сравнительно тихой погоде и редкой зыби, при самой усиленной работе по разгрузке и откачиванию отсеков крейсера всех судовых чинов, чинов вверенного мне отряда, приходившего в бухту Славянка для помощи, присланных из Сибирского флотского экипажа нижних чинов и всевозможных портовых средств, 1 июня, в 6 ч утра, крейсер был снят с камней и к вечеру того же дня на буксире ледокола «Надёжный», «Камчадала» и портовых барказов приведён мною во Владивосток.
Контр-адмирал Иессен
Генерал-майор Книпер
Капитан 2 ранга Гинтер
Капитан 2 ранга Погорельский
Протокол № 2
1904 года июня 7 дня следственная комиссия в составе председателя генерал-майора Книпера и членов капитанов 2 ранга Погорельского и Гинтера допрашивала на крейсере «Богатырь» в качестве прикосновенного к делу лица без присяги нижеподписавшегося, который показал:
Зовут меня Александр Фёдорович Стемман, капитан 1 ранга, командир крейсера «Богатырь», 48 лет, лютеранин, происхожу из потомственных почётных граждан, к участвующим в деле лицам особого отношения не имею.
По делу показываю:
2 мая сего года в 3 1 /2 ч утра по сигналу начальника отдельного отряда крейсеров контр-адмирала Иессена начали разводить пары. В 5 ч 26 мин утра по приезде начальника отряда начали сниматься с якоря. В 5 ч 45 мин утра дали ход и в густом тумане пошли к выходу в пролив Босфор Восточный.
Туман был настолько густой, что я с трудом мог определить разведённую часть бона, который и прошёл благополучно, перед вторым же должен был дать полный задний ход, чтобы не наскочить на него. Ввиду таких обстоятельств считал дальнейшее плавание невозможным и просил разрешения начальника отряда встать на якорь.
В 6 ч 27 мин утра отдали якорь в проливе Босфор Восточный. Зная от начальника отряда его намерение идти в Посьет Амурским заливом, я предложил ввиду тумана идти Уссурийским заливом (два последних слова подчёркнуты синим. – Прим. публ.) как более безопасным для плавания в тумане, но согласия на это не получил (синим карандашом подчёркнуто «на это не получил». – Прим. публ.).
В 10 ч утра туман несколько поредел, открылись кое-где очертания берегов. Начальник отряда приказал сняться с якоря и идти в Амурский залив. На это приказание я заявил, что ни разу на крейсере не проходил в этом месте минное заграждение, что не имею его верно нанесённым на карте, что проход через заграждение не обставлен шлюпками, и что вследствие тумана не вижу даже буйков, которые должны указывать проход; кроме того, за минным заграждением густой туман.
Ввиду этого считаю выход в Амурский залив и дальнейшее плавание опасным для крейсера. На это заявление я получил категорическое приказание выйти в Амурский залив, почему просил разрешения его превосходительства записать этот случай в вахтенный журнал. На это адмирал весьма возбуждённым тоном высказал приблизительно следующую фразу: «Помните, что вы это мне сказали в военное время». После этого, в 10 ч 30 мин, под проводкой начальника отряда мы прошли минное заграждение. Выйдя в Амурский залив, адмирал спросил меня, могу ли я теперь принять на себя управление крейсером, на что я ответил утвердительно. По проходе минного заграждения мы имели по приказанию адмирала 15 узлов хода. В 11 ч 10 мин туман настолько сгустился, что закрыл весь берег, и даже корма крейсера не была ясно видна с командного мостика.
В это время начальник отряда приказал уменьшить ход до 10 узлов. Я находил и этот ход слишком большим и высказал своё опасение старшему штурманскому офицеру, причём приказал ему достать «Правила о предупреждении столкновений судов в море» с целью указать на них адмиралу и убедить его идти самым малым ходом (подчёркнуто синим карандашом «и убедить его идти самым малым ходом». – Прим. публ.) и, если возможно, не продолжать плавание пока не рассеется туман. Вспомнив, однако ж, фразу адмирала «помните, что вы это мне сказали в военное время», я отменил своё намерение.
Адмирал как морской офицер должен был понимать опасность плавания при данных условиях погоды, и если он не принимал обыкновенных мер предосторожности, то, вероятно, имел на это важные причины, оправдываемыми обстоятельствами военного времени, и поэтому дальнейшие представления с моей стороны, могущие препятствовать во времени выполнению задачи адмирала, были бы неуместны. По случаю воскресения, около 11 ч 30 мин старший офицер пригласил адмирала и меня к завтраку в кают-компанию; при этом адмирал ласковым тоном предложил мне спуститься вместе с ним. При обыденной обстановке я остался бы наверху ввиду тумана и предстоявшей перемены курса, но только что я имел с адмиралом разговор в возбуждённом тоне, оставивший после себя впечатление натянутости отношений между нами, столь нежелательной, в особенности в военное время. Теперь адмирал как бы шёл мне навстречу в смысле примирения, и мой отказ вместе завтракать он мог бы принять за дальнейшее с моей стороны будирование.
Спускаясь с мостика, я напомнил вахтенному начальнику о необходимости особой бдительности, а старшему штурманскому офицеру – сообщить мне, когда по расчёту нужно было менять курс; к этому времени я думал выйти наверх.
Около 12 ч 30 мин старший штурманский офицер мне доложил, что пора менять курс, и почти вслед за тем крейсер выскочил на камни у мыса Брюса. Девиация была последний раз определена 17 июня 1903 г., о чём было известно всем последовательно командовавшим начальникам отряда.
Для снятия крейсера с камней до ночи 3 мая были приняты следующие меры: давали ход назад собственными машинами, завели стоп-анкер с левой стороны, стараясь оттянуть нос крейсера на свободную воду, разгружали нос и переносили груз на корму, которая была на плаву. Заводили пластырь. Сделали обмер глубины кругом крейсера, и водолазы всё время работали для определения характера подводных повреждений и для проводки подкильных концов.
3 мая крейсер пробовал стащить ледокол «Надёжный», но без результатов. В ночь с 3 на 4 мая штормом от OSO стало сильно бить крейсер о камни, и отделения одно за другим стали быстро наполняться водой. Положение крейсера делалось опасным, а потому я решил свезти команду на берег. Работа по снятию крейсера могла возобновиться только утром 5 мая.
Шторм нанёс такие повреждения крейсеру, что снять его с камней удалось только 1 июня. Отшедший пункт, от которого был проложен курс, был определён по трём пеленгам, внесённым в вахтенный журнал, и я не имел основания считать его не верным; тем не менее я переспросил старшего штурманского офицера: уверен ли он в хорошо взятых пеленгах, на что получил утвердительный ответ.
Скорость хода определялась по оборотам машины, и время перемены курса мне было известно. В момент постановки крейсера на камни туман был настолько густой, что с командного мостика видна была только скала оконечности мыса Брюса, у которой крейсер стоял почти вплотную, остальных же частей берега не было видно совсем.
Капитан 1 ранга Стемман
Генерал-майор Книпер
Капитан 2 ранга Гинтер
Капитан 2 ранга Погорельский
Как мы видим, наиболее существенно показания К. П. Иессена и А. Ф. Стеммана расходятся при описании событий после 11 ч утра...
Следующая статья под названием "Письма с "Богатыря" будет как раз об этом событии, но уже непосредственно из уст А. Ф. Стеммана (из его писем жене).
© Публикация А. Ю. Емелина
Продолжение статьи в альманахе "Кортик" №10/2009
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
