Средний срок жизни многих моделей авто составляет около семи–девяти лет. Но вот «сердце» автомобиля – двигатель, может жить значительно дольше, продолжая служить владельцу гораздо более долгое время. Порой даже два десятилетия не преграда… такие «удачные» моторы и на конвейере держатся дольше других (менее «удачных»).
В истории можно найти множество ярких примеров:
- Известный во всём мире турбомотор Mitsubishi 4G63T, производимый с 1986 по 2008 года и используемый для суперседанов Lancer Evolution и Galant VR-4. Или его «атмо-собрат» Mitsubishi 4G63, выпускавшийся с начала 1981-х.
- Появившийся в 1988 году двигатель Субару серии EJ и устанавливаемый на многих моделях компании вплоть до 2009 года, а для некоторых версий и рынков – продолжали выпускать и позже.
- Появившийся в 1994 году восьмиклапанный двигатель от Рено K7M с объёмом 1.6 литра, который по сей день устанавливается на Сандеро и Логаны.
- Ещё один знаменитый пример – турбированный дизель K9K, получивший известность как 1.5 dCi и выпускаемый с 2001 года...
Что скрывает имя?
Может создаваться впечатление, что многие двигатели выпускают лишь несколько лет, так как в названиях используются новые индексы и рекламируются новые поколения. Однако, стоит копнуть глубже, и обнаруживается, что все новшества – это лишь модернизация начального мотора.
Например, двигатель ВАЗ-21129, применяемый в Lada Vesta, с объёмом 1,6 литра и 16 клапанами.
Если изучить его подробнее, то мы обнаружим, что это усовершенствованный мотор ВАЗ-21127 (такие двигатели устанавливали на Приорах). Это тот же самый двигатель, но получивший новый блок управления и системы впуска и выпуска. А если посмотреть дальше в историю, то увидим, что и этот мотор стал эволюцией более раннего – ВАЗ-21126, который, в свою очередь, базировался на ВАЗ 21124, а этот – был результатом развития начального 16 –клапанного двигателя ВАЗ-2112, выпускаемого с 1997 года...
Если прослеживать и дальше эту «генеалогию», то мы придём к карбюраторному прародителю – ВАЗ-21083 (выпускавшийся с 1987 и устанавливаемый на первые модели LADA с передним приводом). Конечно, между ВАЗ-21129 и ВАЗ-21083 много различий, но основа всё та же – чугунный блок с цилиндром 82 мм, вокруг которого всё и построено.
Похожая история сложилась с двигателем Форда 2.0 Eco Boost, ставшим развитием Duratec HE, выпускаемый с 2001 года.
… и такая история является обычной для большинства моторов. В век быстрого технологического развития и меняющихся рыночных требований – двигатели обрастают новыми компонентами, но основа сохраняется.
К примеру, начинали с карбюраторного типа, затем дополнили моновпрыском, после модернизировали на распределенный, а сейчас стал непосредственный.
Начальная и нынешняя версия могут значительно различаться по техническим характеристикам и конструктивным решениям, однако основа остаётся в рамках одного поколения. А чтобы убедить покупателя в новшествах и преимуществах «новой» модели – появляются другие «имена» и «генерации».
Стоит заметить, что некоторые моторы получают действительно существенные изменения своей базы, и выделение новых поколений полностью оправдано. Бывает и так, что одно фирменное обозначение скрывает под собой моторы, которые принадлежат не только к разным поколениям, но и семействам.
Главная «деталь» в двигателе
Рассмотрим пример с мотором Фольксваген 1.4 TSI. Под этим именем в 2006-2016 подразумевались моторы из семейства EA111, имевших чугунный блок и цепной привод ГРМ. Хороший пример того, во что могут превратиться карбюраторные моторы родом из 80-х.
В 2014 году начался выпуск нового семейства EA211, имевший алюминиевый блок, чугунные гильзы, ременной привод ГРМ, новые шатуны и коленвалы, новую систему охлаждения и прочее. В этом случае можно увидеть два совершенно разных семейства. Главным же определяющим признаком будет – блок цилиндров.
И суть даже не в той самой «главной» детали, от которой идёт развитие, а в технологической оснастке, которая даёт возможность для масштабного промышленного производства этих самых деталей. То есть, однажды оснастив производственный цех всем необходимым для производства «основы», в последующие десятилетия можно успешно производить двигатели, подстраивая их конструкцию под актуальные нужды рынка.
Надежность приходит со временем?
Напрашивается резонный вывод – если двигатель производится десятилетиями, то его конструкция должна быть идеальной, отточенной временем и опытом.
Так и есть, но лишь частично. Дело в том, что при модернизации (а она неизбежна), создании новых узлов – могут быть допущены просчёты, устранить которые можно только через некоторое время. Так хороший мотор может быть ухудшен в случае неудачного апгрейда.
Справедливо заметить и то, что, однажды разработанный двигатель, с течением времени достигнет предела в возможности модернизации. Например, максимально расширенные цилиндры и уменьшенные стенки между ними, увеличение термической нагрузки, облегчение поршневой системы… и в результате базовый карбюраторный двигатель с объёмом 1,3 литра и мощностью в 80 лошадей обладающий огромным ресурсом и запасом прочности, образно превращается в турбированный мотор объёмом 1,4 литра и 180 лошадиных сил, который будет работать на пределе своих возможностей и не так долго как хотелось бы владельцу автомобиля.
Подводя итог
Мотор-долгожитель – это не только жизненный цикл конкретного экземпляра. Это ещё и то, как долго выпускается удачный и востребованный двигатель. Долговечность и надежность конструкции определяет проверка временем и принадлежность к «старой школе», хотя это и не абсолютное правило.
Обратная «сторона медали» в том, что сохранение базовых конструкций, может оставить производителя в «прошлом веке». А следование всем требованиям рынка – создаёт риск сделать надёжный в прошлом двигатель менее ресурсным.
Автор: постоянный читатель канала IronHorse пожелавший остаться анонимным.