Сегодня мы с вами поговорим на очень важную тему — «Строили заключенные первую очередь метро?» и «Относился ли Метрострой к стройке так называемого ГУЛАГа?»
Для экспертов, которые занимаются историей метро и метростроя, ответ прост и однозначен. Первую очередь метро заключенные НЕ строили. И Метрострой никогда не относился к системе ГУЛАГа.
Но не все люди являются экспертами в этом вопросе, и в википедии в некоторых статьях есть упоминания о том, что метрополитен строили заключенные. Давайте разбираться, что там написано и на что ссылаются авторы статей.
Первая статья называется «Аварии и теракты в Московском метрополитене». Там был текст (сейчас он убран):
Работы по прокладке тоннелей метрополитена в 1930-е — 1940-е гг. выполнялись ручным трудом нескольких десятков тысяч заключённых ГУЛАГа, сама информация о которых в советское время была засекречена, а для отвлечения внимания обывателей был придуман миф о «метростроевцах», «комсомольцах-добровольцах». Сколько заключённых погибло и было покалечено в подземельях при строительстве самого метрополитена и огромного Метро-2 (комплекса сопутствующих подземных сооружений) в ходе оползней и обвалов горной породы, неизвестно до сих пор.
Этот фрагмент ссылается на книгу: Зиновьева О. А. Символы сталинской Москвы. — М.: ТОНЧУ, 2009. — С. 93—95.
Вторая статья на вики называется «История Московского метрополитена» и содержит такой фрагмент:
Среди москвичей строительство метро, куда уходило огромное количество средств, вызывало раздражение. В те годы был придуман миф, о том что «на строительство метро были привлечены тысячи комсомольцев», и к началу 1935 года их число якобы составило уже 19 тысяч. На деле же основной объём горно-подготовительных работ, — копание тоннелей и прочий неквалифицированный или низкоквалифицированный труд, — выполнялся заключёнными ИТЛ, — сколько рядовых «метростроителей» погибло в результате оползней при прокладке тоннелей и нечеловеческих условий работы подсчитать сложно,[43] а сталинский миф о «комсомольцах-добровольцах» был развеян только после распада СССР[44][45][46].
Что же это за ссылки?
[43] — Зиновьева О. А. Символы сталинской Москвы. — М.: ТОНЧУ, 2009. — С. 95.
[44] — Баландин Р. К., Миронов С. С. «Клубок» вокруг Сталина: Заговоры и борьба за власть в 1930-е годы. — М.: Вече, 2002 — С. 17.
[45] — Полянский А. И. Ежов: история «железного» наркома. — М.: Вече, 2003. — С. 23.
[46] — Симчера В. М. Развитие экономики России за 100 лет: 1900—2000. — М.: Наука, 2006. — С. 217.
И статья «Московский метрополитен» содержит в себе такой фрагмент:
Для обеспечения темпов строительства, требовавших немедленного привлечения десятков тысяч рабочих, взять которых было неоткуда, а мотивировать нечем (в стране и без того накануне повсеместно бушевал голод, о каких-либо дополнительных «стимулах» не могло быть и речи), подразделения НКВД были спешно ориентированы на обеспечение стройки неквалифицированной рабсилой в требуемых количествах из числа заключённых ИТЛ.[17][18][неавторитетный источник?]. В результате, основной объём строительных работ выполнялся принудительным трудом заключённых[19][неавторитетный источник?]. Штат «вольнонаёмных» работников комплектовался методом «комсомольского призыва», иначе называемого «вербовкой».[20][неавторитетный источник?] К проведению доводочных работ, — отделочно-декоративных, прокладки кабельной сети и др., — привлекались квалифицированные европейские и американские рабочие и техники[21]. 4 февраля 1935 года прошёл первый пробный поезд[22].
Рассмотрим ссылки. Три позиции нам уже знакомы, а две новые. Последнюю сслыку на справку указал, что бы показать ошибку в самой Википедии.
[17] — Зиновьева О. А. Символы сталинской Москвы. — М.: ТОНЧУ, 2009. — С. 95.
[18] — Полянский А. И. Ежов: история «железного» наркома. — М.: Вече, 2003. — С. 23.
[19] — Баландин Р. К., Миронов С. С. «Клубок» вокруг Сталина: Заговоры и борьба за власть в 1930-е годы. — М.: Вече, 2002 — С. 17.
[20] — Орлов А. М. Тайная история сталинских преступлений. — Москва-Берлин: Директ-медиа, 2015. — С. 58.
[21] — Sutton--Western-Technology-1930-1945.
[22] — Первый испытательный поезд Московского метрополитена. Справка
Возможно, есть еще статьи в википедии, где это написано, но мне они не попадались. Буду рад, если вы укажете на них.
А теперь давайте разбираться с источниками. Начнем с книги Зиновьевой О.А. «Символы сталинской Москвы», на которую ссылаются три раза. Потом рассмотрим книги Полянского, Баландина и Симчера. На закуску оставим Орлова, иностранный источник и ссылку на справку, хотя последняя к делу не относится, но содержит в себе ошибку.
Причем книги Полянского, Баландина и Орлова в википедии помечены как «неавторитетный источник?»
Зиновьева О. А. Символы сталинской Москвы. — М.: ТОНЧУ, 2009.
На странице 93 и 94 нет ни одного слова про заключенных на строительстве метро. На странице 95 мы можем увидеть фрагмент:
Как мы видим, здесь нет никаких ссылок на источники. Написано «о них очень мало сведений». Что же мешало привести эти малые сведения? Хотя в книге периодически встречаются сноски на литературу, а в конце приведен общий список литературы из 149 пунктов. Из них только три пункта имеют непосредственное отношение к метрополитену:
71. Ларичев Е. Московскому метро 70 лет. М.: World art музей. 2005.
91. Морган Д. Московский метрополитен лучший в мире. М.: Московский рабочий, 1935.
134. Царенко А., Федоров Е. Московский метрополитен им. В.И. Ленина: справочник путеводитель. М.: Транспорт, 1978.
Последние две книги хорошо известны и там нет никаких данных о том, что на строительстве метрополитена работали заключенные. Первая книга, под номером 71, мне знакома, но никогда её внимательно не изучал в силу её малой ценности по истории метро.
Таким образом, ссылки на страницы 93 и 94 являются несостоятельными, так как не содержат никакой информации о работе заключенных на строительстве метрополитена. На странице 95 есть ничем не подтвержденный фрагмент.
Помимо этого, стоит посмотреть текст гражданки Зиновьевой о метрополитене, чтобы составить представление о её уровне знаний по теме. Приведу отдельные фрагменты.
Генеральный план реконструкции Москвы был утверждён 10 июля 1933 года постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР № 1435 «О генеральном плане реконструкции города Москвы». Послужил основой для сталинской реконструкции Москвы. Включал в себя новаторский план обводнения города Москвы, по примеру Ленинграда.
Напомню, что решение о строительстве метрополитена было принято на пленуме ЦК ВКП(б) в июне 1931 года. А постановление о строительстве метрополитена было принято в ЦК ВКП(б) 20 марта 1933 года.
Конечно, строительство метрополитена увязывалось с генеральным планом и было в приоритете, но говорить, что появление метрополитена связано с генеральным планом — неверно. Метро начали строить до появления генерального плана развития Москвы.
Как видите, здесь дана ссылка, подтверждающая данный факт. Что мешало это сделать в фрагменте про заключенных — неизвестно.
Но даже тут есть небольшая неточность. Имя Кагановича было присвоено 13 мая 1935 года, за два дня до открытия метрополитена.
В целом, эти два замечания можно назвать придирками — мол, ну что такое, в целом же все верно. Отчасти да, но мы же говорим про серьезную литературу, а не про бульварное чтиво. А вот дальше, как говорится, больше.
В 1937 году на всемирной выставке в Париже «гран-при» получили две станции первой очереди: «Сокольники» и «Кропоткинская». В 1938 на всемирной выставке в Нью-Йорке «гран-при» получила станция «Маяковская» Замоскворецкой линии. А станция «Красные ворота» в том же 1938 году получила «гран-при» на Международной всемирной ярмарке в Париже. Таким образом фраза «присудив Московскому метрополитену премию за оформление» является фактически неверной, так как премию получили только две станции метро, а не сам метрополитен. Фраза про жертвенный труд многотысячной труд массы рабочих опять же ничем не подкреплена.
Честно говоря, вот я смотрю на схему инженера треста Московского коммунального хозяйства Л.Н. Бернацкого , который в 1922 году её предложил и не вижу в ней кольцевой схемы.
Если уж на то пошло, то Кольцевая линия появилась еще на проекте Балинского и Кнорре в 1902 году, хотя там она была весьма странной.
А Кольцевая линия в более менее нормальном понимании появилась в 1924 году на совместном проекте компании Сименс-баунион и отдела Московские городские железные дороги треста Московского коммунального хозяйства.
Таким образом высказывание о том, что в 1922 году впервые появилась радиально-кольцевая линия метро является неверным.
Управление «Метрострой» было образовано 2 октября 1931 года. Вернее, положение о Метрострое было утверждёно 13 сентября 1931 года Совнаркомом РСФСР, а 2 октября — Совнаркомом СССР.
Конечно, подготовительная работа по созданию компании велась и летом, и в сентябре, но по факту Метрострой был основан 3 октября 1931 года.
Тут просто фактологическая ошибка. Причем грубейшая. Первая линия Московского метрополитена насчитывала 13 станций протяженностью 11,6 километра. Гражданка Зиновьева забыла посчитать Арбатский радиус с тремя станциями.
Не очень понятно, почему считают с 1933 года, хотя метро открылось в 1935 году. И давайте уточним цифру по количеству станций. К 1953 году было открыто 42 станции и 59,3 километра трассы двойного пути. Неужели так сложно было подсчитать?
Третья очередь не строилась параллельно второй очереди. А первый метромост относится ко второй очереди и был открыт в 1937 году.
«Прогон»? Серьезно?
Репрессии среди ИТР, конечно, были. Но, давайте посмотрим на руководителей компании.
1. Павел Павлович Роттерт возглавлял компанию с 1931 года по 1938 год. Скончался 11 ноября 1954 года в Москве.
2. Егор Трофимович Абакумов возглавлял компанию с 1938 года по 1939 год. Умер 30 октября 1953 года.
3. Илларион Давидович Гоциридзе возглавлял компанию с 1939 года по 1941 год. Умер в 1968 году.
4. Михаил Афанасьевич Самодуров возглавлял компанию с 1941 года по 1950 год. Умер Умер 14 июня 1969 года.
В общем, руководящий состав компании много лет трудился на благо родины на различных должностях в Метрострое, в НКПС, в угольной промышленности, в Главтоннельметрострое и так далее.
Станция «Кропоткинская» в 1941 году получила Государственную Сталинскую премию 2-ой степени. А станция «Новослободская» была открыта в 1952 году. Снова фактологическая ошибка.
Честно говоря, впервые слышу о том, что Душкин работал с молодыми авторами над станцией «Красносельская». Но так как источник снова не указан, эта информация останется на совести гражданки Зиновьевой.
Колли, как и другие архитекторы, начали работать в 1934 году над станциями. Конечно, в 1935 году он все же работал, но информация подана не точно. И тем более в метро никогда не было радиальной станции «Кировская».
Чугун то же является металлом. И все глубокие станции второй очереди построены из чугуна. А на станции «Маяковская» применили сталь для колонно-прогонного комплекса.
Тема мозаичных панно «Сутки советского неба», а не «День советской страны».
Но для полноты картины надо уточнить, что тема мозаичных панно в разных источниках приводится разная. Но, учитывая, что там есть мозаики с ночным небом — странно их называть «день».
В приемном акте Горьковского радиуса (РГАЭ, ф. 1884, оп. 31, д. 2605 ) тема мозаик названа как «Советские сутки». В книге С.М. Кравец Архитектура Московского метро имени Л.М. Кагановича, изданной в 1939 году, тема названа как «Сутки советской страны». В книге «Пять лет Московского метро», изданной в 1940 году тема названа «Сутки советского неба». В книге «Архитектура Московского метрополитена», изданной в 1941 году тема тоже «Сутки советского неба». И такое название приводит сама Википедия в статье про станцию «Маяковская».
В любом случае разговор идет про «сутки», а не «день».
По этой ссылке вы можете ознакомится с книгой «Двадцать писем к другу» Светалны Аллилуевой. Я не нашел там упоминания об этом фрагменте. В книге вообще слово метро упоминается только один раз:
Домик этот - лачужка, где жила семья сапожника, по инициативе Берии был накрыт сверху, как крышкой, мраморным павильоном, похожим на небольшую станцию метро.
Я допускаю, что смотрел не то издание, не ту версию, но никаких намеков на поезд на станции «Площадь Революции» я не нашел.
Если набрать ключевые слова в поиске, то материал найдется об этом событии. Только слова Сталина варьируются, как и дата его посещения станции.
На радио Свобода (так себе, конечно, источник) есть беседа с некой Ольгой Эдельман, которая говорит:
В одной из передач мы уже упоминали воспоминания о Сталине, которые писали люди, повидавшие вождя хотя бы однажды издали. Так вот, среди коллекции таких воспоминаний в бывшем Центральном Партийном архиве при Институте Маркса-Энгельса-Ленина, - теперь это Российский государственный архив социально-политической истории, - среди собранных там рассказов о великом Сталине мне попались и два текста, связанные с метро.
К сожалению она не указывает фонд-опись-дело, так что проверить это нельзя, но это не означает, что такого документа нет.
И она же цитирует этот документ, где приводятся воспоминания инженера Метростроя некого В. Жукова, записанные в 1940 году:
Временно на станции были установлены гипсовые фигуры, и по ночам, когда прекращалось движение поездов, я со своей сменой рабочих производили замену этих фигур постоянными бронзовыми скульптурами. Зал станции был затемнен, и лишь в том углу, где мы работали, было светло. Однажды, часа в два ночи, когда мы заканчивали установку фигуры матери с ребенком, неожиданно прибыл поезд. Поворачиваюсь и глазам своим не верю.
Из вагона выходит товарищ Сталин в фуражке, шинели, в сапогах. За ним - товарищи Молотов, Ворошилов, Каганович, Андреев, Микоян, Буденный...
Я растерялся от неожиданности и не знаю, что делать. А товарищ Сталин спокойной, уверенной походкой проходит в зал.
Придя в себя, я приказываю монтеру:
- Дайте полный свет!
И вот полумрак сменился ярким электрическим сиянием. Блики света заиграли на полированном желтом и сером мраморе стен. Засверкала, переливаясь золотом, латунная оправа люстр, и их блеск смешался со множеством лучей, преломлявшихся в хрустальном стекле.
Из-под картуша с металлическим изображением пышных колосьев забили яркие снопы света. В центре колосьев зажглись огнями золотые серп и молот на розовом камне орлеца. А фонтаны лучей из незримого источника восходят вверх по своду все выше и дальше, восходят и рассеиваются в бесконечной дали.
Вот заискрились арки из красного мрамора шроша, и ожили бронзовые фигуры на черных монументальных пьедесталах.
И лишь тогда я, как будто впервые, увидел все великолепие центрального зала. Смотрю на товарища Сталина, и кажется мне, что наша станция ему понравилась...
Иосиф Виссарионович направляется к эскалатору и оттуда начинает осмотр скульптур. …Иосиф Вссарионович отходит на несколько шагов, вглядывается в образы борцов за советскую власть и говорит:
- Замечательно! Как живые...
Конечно, сам факт такого визита Сталина на станцию вполне мог быть, как и могла быть сказана такая фраза. И даже Светлана Аллилуева могла находиться в этом поезде со Сталиным. Только вот в своей книге Аллилуева про это не пишет, по крайней мере я не нашел.
Давайте подведем итог. Я уверен, что серьезное научное исследование не может быть основано только на газетных и журнальных публикацях того времени. Список литературы не содержит ни одной ссылки на документ или архив. Поэтому я не могу рассматривать книгу Зиновьевой Символы сталинской Москвы как серьезный источник. А фактические ошибки, которые я привел, ставят под сомнения знания Ольги Андреевны по тематике метрополитена.
Какие-то свои мысли она подкрепляла сносками на источники (как журнал Огонек на скриншоте), но подкрепить информацию о работе заключенных на строительстве первой очереди она ничем не смогла или не захотела.
Таким образом, учитывая наличие грубейших ошибок по теме метрополитена, и отсутствие какого либо ссылочного аппарата, подтверждающего высказывание «о тысячах политзаключенных», считаю что приведенная информация не соответствует действительности и была выдумана.
К сожалению у самой Зиновьевой уже не спросить, почему она это написала — она умерла в 2018 году.
Теперь у нас книга Полянский А. И. Ежов: история «железного» наркома. — М.: Вече, 2003. Нам нужна 23 страница.
Но тут возникает проблема — в интернете эта книга представлена в большом количестве, но уже как распознанный текст. И понять, что же находится на 23 странице нельзя. На руках у меня это книжки нет. Но, мы можем посмотреть текст этой книги и найти упоминание метро там.
Слово «метро» упоминается ровно два раза.
Это сущая правда. Заслуга НКВД и лично генерального комиссара госбезопасности Ежова в этом несомненна. Пора наконец не только признать, но накрепко и навсегда запомнить: возводили домны Магнитогорска, верфи Комсомольска-на-Амуре, плотину Днепрогэса, копали тоннели московского метро и канала Москва - Волга, прокладывали рельсы БАМа (перечень можно продолжать на нескольких страницах) вовсе не "комсомольцы-добровольцы", о которых сложены песни и сняты кинофильмы, - хотя таковые в этом деле и участвовали, - но сотни тысяч и миллионы заключенных лагерей системы НКВД.
Так, например, Матушевский создал в аппарате московской милиции группу "ПОВ", вовлек в нее вместе с Шипровским (быв. секретарь парткома милиции) большое количество работников милиции (в том числе и не поляков), проводивших свою подрывную деятельность на различных участках милицейской службы (наружная служба, связь, охрана метро, комвуз милиции)
Второй фрагмент к нашей теме отношение не имеет да и находится в конце книги. А вот первый находится в предисловии, и вполне может оказаться на 23 странице. Только вот предисловие написано Теодором Гладковым. Указанный фрагмент, естественно, не имеет каких-либо ссылок и источников. Указанный текст ничем не подтвержден.
Поэтому я считаю, что данный источник носит сомнительный характер и не может служить подтверждением того, что на строительстве метрополитена работали заключенные.
А вот теперь вернемся к книге Баландин Р. К., Миронов С. С . «Клубок» вокруг Сталина: Заговоры и борьба за власть в 1930-е годы. — М.: Вече, 2002. Верстка этой книги доступна в виде ознакомительного фрагмента со страницами. Поэтому открываем страницу 17 и не находим ни одного слова про метро. Хорошо, пройдемся по тексту поиском и находим три упоминания. Начнем с конца книги.
15. Ввод в действие Московского метрополитена.
15 — это 15 мая 1935 года. Просто факт.
Удивителен сам факт того, что имя Сталина остается, что называется, притчей во языцех. И не потому, что сохраняются некие пережитки сталинизма в чьем-то сознании. Это – личное дело каждого, если не проявляется в действиях. А деятельный сталинизм давно уже отсутствует, со времен первого, яростного и обуянного тщеславием и жаждой власти выступления Н.С. Хрущева. Остаются еще, правда, Московский метрополитен, восстановленные Минск, Киев и множество других городов, высотное здание МГУ и огромное количество заводов, фабрик, ГЭС и ТЭС…
Ничего про заключенных.
Ну и первый фрагмент, в введении:
В предисловии к интересной книге А. Полянского «Ежов» литератор Т. Гладков пишет: «Пора наконец не только признать, но и накрепко и навсегда запомнить: возводили домны Магнитогорска, верфи Комсомольска-на-Амуре, плотину Днепрогэса, копали тоннели московского метро и канала Москва—Волга, прокладывали рельсы БАМа (перечень можно продолжить на нескольких страницах) вовсе не „комсомольцы-добровольцы“… но сотни тысяч и миллионы заключенных лагерей системы НКВД».
Судя по всему, автор высказывания не бывал на крупных стройках и вообще смутно представляет себе, как можно «копать» тоннели метро и т.п. Он повторил расхожее мнение, давно уже запущенное в массы «прорабами перестройки». Непонятно только зачем в наши дни повторять эту пропагандистскую чепуху и ложь.
Начиная с 30-х годов из числа заключенных могли использоваться на стройках в среднем 1 —1,5 млн. в год (всего в лагерях находилось, как уже говорилось, от 0,4 до 2,6 млн. человек). А сколько всего было работающих? До 90 млн. человек. Нетрудно подсчитать, что из общего количества работающих лишь 1 —1,5% составляли заключенные. Выходит, 10—15 человек на 1000 работающих – это и есть та могучая армия трудяг, на которых держалась индустриализация СССР!
Как мы видим, этот источник наоборот опровергает книгу Полянского про железного наркома, считая что высказывание про заключенных «пропагандистская чепуха и ложь».
Таким образом третий источник противоречит первым двум и прямо опровергает вторую книгу. И никак не может служить подтверждением того, что на строительстве метрополитена работали заключенные.
Четвертая книга — Симчера В. М . Развитие экономики России за 100 лет: 1900—2000. — М.: Наука, 2006. — С. 217.
Я приведу скриншот этой страницы, если вы на нем найдете что-то про первую очередь метро и заключенных, то с меня бутылка хорошего вина.
Я не вижу тут ничего про первую очередь метро.
И последние книги, которые мы с вами оставили на закуску. Начнем с книги Орлов А. М. Тайная история сталинских преступлений. — Москва-Берлин: Директ-медиа, 2015. — С. 58.
Во-первых, мы снова не видим никаких ссылок на источники. Но надо понимать, что комсомольцы действительно работали по десять часов и более, просто на трудовом и молодежном энтузиазме. Приходилось работать и в ледяной воде. Нойтац в своей книги дает подробное исследование мотивации комсомольцев, истории их появления и т.д.
Но никаких подтверждений стачки комсомольцам найти не удалось.
Более того, статья про Орлова на Википедии указывает, что это предатель Родины, совершивший побег в 1938 году. Там же дает оценка его книге:
…в научной, серьезной научной литературе уже давно доказана полная фальсификация этих воспоминаний, что все это была фантазия, личная фантазия Орлова, который рассчитывал на тот момент на сенсацию, рассчитывал заработать деньги на этой книге… Но и до сих пор многие ссылаются. Как бы цитаты из Орлова переходят из одной книги в другую книгу иногда с ссылками на него, иногда без, иногда обрастают новыми какими-то дополнениями.
Считать книгу, изданной в США предателем, авторитетным источником на мой взгляд нельзя. И опять же, его факты ничем не подкреплены. И более того, есть указание на то, что он фальсифицировал свои воспоминания.
Далее у нас источник Sutton--Western-Technology-1930-1945 и фрагмент:
К проведению доводочных работ, — отделочно-декоративных, прокладки кабельной сети и др., — привлекались квалифицированные европейские и американские рабочие и техники
Здесь хотя бы указаны источники, но я их не проверял. В короткой заметке написано про Моргана, который был консультантом Метростроя.
И о каких-то рабочих, которых наняли. Надо сказать, что на строительстве метрополитена действительно работали иностранные эксперты и консультанты. Самый известный — Морган. Были англичане, которые помогали осваивать свой щит. Даже попадались упоминания о рабочих. Но учитывая, что на строительстве первой очереди работало 75 тысяч человек, говорить о какой либо рабочей помощи тут не приходится. Нойтац со ссылками на документы приводит такую информацию:
Чтобы заполучить специальную информацию и использовать зарубежное «ноу-хау», Ротерт. предложил в сентябре 1931 г. привлечь в качестве консультанта известную заграничную фирму. Она обязана была прислать в Москву четырех специалистов по проектированию, двух — для организации и механизации работ и еще двух — для надзора за ходом работ. Готовый проект должен был пройти дополнительную экспертизу у специалистов фирмы
Консультативная зарубежная помощь в этой форме осталась только на бумаге. Однако, несмотря на это, иностранное «ноу-хау» в значительном масштабе поступало к руководителям стройки. Во-первых, в 1932 г. были заказаны три иностранные экспертизы, во-вторых, зарубежных специалистов нанимали по личным контрактам. В мае 1933 г. на Метрострое трудилось в общей сложности 16 «иноспецов». Их набор осуществлялся спонтанно. Большинство сами предложили свои услуги.
Семеро из них были немцы, четверо — американцы, двое -чехи, один австриец, один латыш и один французский еврей. Почти все прибыли в Советский Союз в 1928-1932 гг. и до Метростроя успели поработать на других советских предприятиях. Осенью 1933 г. на строительство метро прибыла группа из 11 американских инженеров. По происхождению все они были российскими и польскими евреями, перед Первой мировой войной эмигрировавшими в Америку, которые работали на Нью-Йоркском метрополитене и были уволены в связи с экономическим кризисом.
Главным консультантом Метростроя был американец Джордж Морган (Morgan), инженер, в 1930 г. работавший в Магнитогорске, который в июне 1933 г. по туристической визе приехал в Москву и предложил свои услуги в качестве специалиста по тоннельным работам. Он оставался на Метрострое вплоть до завершения строительства первой очереди в 1935 г. и внес существенный вклад в решение технических проблем, прежде всего при конструировании станций и гидроизоляции тоннелей
Как мы видим количество иностранных людей было очень мало. Да, они оказывали помощь, но я очень сомневаюсь, чтобы их привлекали для работы по прокладке кабелей, отделке станций и т.д. Тут нет ничего сложно, чтобы нельзя сделать своими руками. Более того, советские специалисты смогли самостоятельно сконструировать эскалатор, его собрать и запустить. Наверное, с кабелем и мрамором справились тоже.
В целом фрагмент противоречивый и требует более серьезного исследования и проверки первоисточников. Но, судя по всему, участие иностранных специалистов ограничивалось консультациями и технической помощью в трудных моментах.
И последний фрагмент о
4 февраля 1935 года прошёл первый пробный поезд
4 февраля прошел поезд от станции «Сокольники» до станции «Парк Культуры». А первый пробный поезд из двух вагонов прошел 14 октября 1934 года на участке «Комсомольская» — «Сокольники».
К теме это не относится, просто очередная ошибка в википедии в теме про метро.
Итого, у нас есть 5 источников, указанных в википедии. Один из них опровергает точку зрения про заключенных, а другой не содержит информации про участие заключенных на строительстве метро. Остается три источника.
Первая книга (Зиновьевой) не содержит никаких ссылок, документов или какого либо подтверждения на то, что заключенные работали на стройке метро. Более того, статья Зиновьевой содержит грубые ошибки и неточности по истории метро.
Вторая книга (Полянского) про работу заключенных на стройке метро не говорит вообще ничего. Только в предисловии другим автором написано, что это было. Естественно, без каких либо ссылок, документов и так далее.
Третья книга (Орлова) в википедии названа фальсификацией.
Таким образом у нас имеется два очень сомнительных источника, которые никаким образом не подтверждают того, что на строительстве метро работали заключенные. Не приводят ни одного воспоминания, ни одного документа, ни одного подтвержденного факта.
Следовательно, информация о том, что на строительстве Московского метрополитена работали заключенные, является неправильной. Московский метрострой никогда не был в системе ГУЛАГа.
Я очень рекомендую почитать действительно научное исследование по истории метро. Это книга Дитмара Нойтатца «Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)»
Наиболее полная картина о социальном происхождении метростроевцев, основанная на документах. У него на этот счет написано:
Как уже упоминалось, среди москвичей было распространено представление, что на строительстве метро в крупном масштабе применялся труд заключенных{815}. Подобные утверждения содержатся и в некоторых исторических трудах[77]. Указания источников по этому поводу различны: на каменоломнях и гравийных карьерах Метростроя под Москвой время от времени действительно использовался по преимуществу труд заключенных и мелких преступников-рецидивистов{816}. В самой же Москве отказывались от сколько-нибудь заметного применения принудительного труда, поскольку тот никак не соответствовал созданному пропагандой образу элитарной стройки энтузиастов, служившему приманкой для иностранных гостей. Здесь трудились исключительно бывшие заключенные с Беломорско-Балтийского канала, которые были освобождены после окончания сооружения канала в 1933 г. и осели на Метрострое, а также специалисты, осужденные как «вредители», но теперь понадобившиеся как носители технических знаний{817}. Ярко выраженной стройкой с применением принудительного труда метрополитен стал в последующие годы. После Второй мировой войны на строительстве метро в Москве пришлось потрудиться и немецким военнопленным{818}.
Обратите внимание на количество ссылок на таком маленьком фрагменте текста. Я их приведу:
[77] — Хоффман, например, (Hoffman. 1994. Р. 52) пишет об этом со ссылкой на один документ Моссовета, но здесь речь идет о недоразумении. Имеющийся в виду документ представляет собой отчет руководителя метро Петриковского от 14 мая 1936 г. о первом эксплуатационном годе. При этом он отмечает, что квалифицированный служебный персонал метро набирался из промышленности, транспорта и органов НКВД, т. е. отчет не касается периода строительства метро, и упомянутые в нем личности были не заключенными, а сотрудниками НКВД (ЦАГМ. Ф. 150. Оп. 5. Д. 246. Л. 2). Конкест (Conquest. 1991. Р. 190) ссылается на мемуары испанского генерала, который вместе с тысячами других заключенных работал на строительстве метро, однако имеется в виду не первая очередь метрополитена, а 1941 г. (см.: Gonzales. 1951. S. 56).
{815} — Стенограмма беседы с комсомольским секретарем 3-й дистанции Ширяевым, 20 ноября 1934 г. (ГА РФ. Ф. Р-7952. Оп. 7. Д. 309. Л. 164); ср.: Стенограмма вечера воспоминаний на шахте 31-32,17 сентября 1934 г. (ГА РФ. Ф. Р-7952. Оп. 7. Д. 243. Л. 91).
{816} — Сергей Ветлугин. Московский метрополитен строит весь Советский Союз (ГА РФ. Ф. Р-7952. Оп. 7. Д. 387. Л. 89); стенограмма беседы с начальником каменоломного хозяйства Гордоном, 16 ноября 1934 г. (ГА РФ. Ф. Р-7952. Оп. 7. Д. 300. Л. 72)
{817} — Стенограмма беседы с помощником начальника Метростроя по кадровым вопросам Кузнецовым, 20 ноября 1934 г. (ГА РФ. Ф. Р-7952. Оп. 7. Д. 302. Л. 66).
{818} — Urban Т. Bettlerasyl im Prunkreich der Unterwelt. Die Moskauer Metro. Lenins Parfüm — eine schwindende Duftnote // Süddeutsche Zeitung. 11.2.1993. Цит. по: Kucher. 1995. S. 44.
Конечно, книга Нойтаца тоже не является истиной в последней инстанции, но, учитывая дотошность в написании докторской диссертации, его сложно упрекнуть его в подтасовке фактов или их выдумывании.
Что интересно, статья «История Московского метрополитена» содержит отсылки (и не одну) к книге Нойтаца, что означает, что для Википедии эта книга является авторитетным источником. Но все попытки сослаться на эту книгу по теме заключенных окончились ничем.
Западного немца в своём монументальном исследовании "Московское метро от первых проектов до великой стройки сталинизма" тяжело заподозрить в знании особенностей деятельности строительных подразделений НКВД СССР да и не зачем. Указанный автор занимался исследованием московского метро, а не системы лагерей.
Но, тем не менее, как бы некоторым анонимам не хотелось бы изменить историю, увы. На строительстве Московского метрополитена заключенные не работали!