Не затихает жизнь вокзала ни днём ни ночью. Пассажиры прибывают сюда с железнодорожного, а в летнее время и с речного вокзалов, из аэропортов, со всех концов города, чтобы разъехаться в семидесяти пяти направлениях.
"Покорители волжских дорог", 1972 г.
Потребность Куйбышева-Самары хотя бы в автостанции, не говоря про автовокзал, назревала ещё в 1930-е годы. Тогда районные автобусы (ещё они назывались трактовые) отправлялись прямиком от гаража, который располагался на пересечении улиц Льва Толстого и Братьев Коростелёвых.
Также есть упоминания о выделении помещений под автобусную станцию. В заметке ниже идёт речь о здании железнодорожной билетной кассы. В то время Горкомтранс пытался выторговать это помещения и вступил в спор с Горсоветом. Но было ли действительно оно предоставлено, кроме этой заметки, подтверждений нет.
Ещё имеется постановление Облисполкома №1642 от 16.10.1939 г., в котором говорится о передаче помещения по переулку Репина, д. 5, ранее принадлежащего Автогужтресту, для обеспечения элементарных условий для обслуживания пассажиров районных автобусов, а также для размещения аппарата регулирования трактовых автомобильных перевозок. Однако каких-либо ещё упоминаний про автостанцию в пер. Репина мной не найдено.
В послевоенное время автобусная станция обосновалась на площади Революции. Но в 1948 г. её перенесли на Хлебную площадь. Своим решением №3/24 от 15.01.1948 Горсовет выделил участок 11х3 метра на углу улиц Крупской и Степана Разина напротив трамвайной петли под постройку каменного здания автостанции. Но пока здание не было построено, для автостанции подобрали помещение... бывшей общественной уборной в здании Пожарной части №1. Тогда же конечную остановку автобусных маршрутов перенесли с площади Революции на Хлебную.
Позже в здании построенной автостанции, разместилась трамвайная станция №3 "Хлебная площадь", которая там просуществовала до закрытия трамвайного движения на Хлебную площадь в 2018 году.
Но вскоре эта автостанция, площадь помещения которой составляла всего 16 м. кв., перестала отвечать минимальным требованиям: в ней не было комнаты для отдыха автобусных бригад, не было зала ожидания, а персонал размещался скучено. Автостанция во второй половине 1950х обслуживала 18 маршрутов. Позже часть пригородных и междугородних маршрутов была переведена на Комсомольскую площадь у жд вокзала, для их работы там была установлена диспетчерская будка.
Городу нужен был полноценный автовокзал. К его строительству приступили в мае 1958 года. Площадку выбрали между Крытым рынком и железнодорожным вокзалом на Вилоновской улице между Спортивной и Вокзальной (Агибалова). Проект здания разработал Облпроект. Застройщиком, как можно догадаться, был сам облавтотрест (с 1963 г. - управление), а генподрядчиком его структурное предприятие - Строительно-монтажное управление . Пропускная способность - 1000 пассажиров в сутки. Акт государственной приёмки подписан 30 декабря 1959 года. В здании автовокзала поначалу также размещались руководство областного управления автомобильного транспорта, с 1963 г. по 1966 г. ещё и трест "Сельхозтранс".
Основные задачи автовокзала - это организация работы всех служб по обеспечению культурного обслуживания пассажиров, бесперебойной работы автобусов на пригородных и междугородних линиях. К услугам пассажиров был зал ожидания, комната матери и дитя, буфет, камера хранения, услуги носильщиков. В тени деревьев по оба крыла здания созданы условия для ожидания автобусов в летнее время. Персонал насчитывал более ста человек: кассиры, диспетчеры, дикторы, кладовщики и прочие. С мая 1967 года при автовокзале начал работать стол заказов предварительной продажи билетов с доставкой на дом, а в дни массовых перевозок практиковалась предварительная продажа билетов на крупных предприятиях и в учебных заведениях. Для более оперативной продажи билетов на самом автовокзале были оборудованы кассы механической продажи билетов, смонтирована автоматическая справочная установка АСУ-50. С 1968 года для работников автовокзала введена фирменная форма.
С 1 января 1963 года автовокзал стал хозрасчётным предприятием в составе Куйбышевского областного управления автомобильного транспорта. Таким образом он был на самоокупаемости. На содержание автовокзала автопредприятия перечисляли средства за обслуживание пассажиров и реализацию билетов. Кроме того доход был от аренды помещений. Арендаторами были сама администрация автоуправления, трест "Сельхозтранс" (тоже в составе автоуправления) и столовая №40 городского треста столовых, которая организовывала работу буфета. За 1963 год оборот пассажиров автовокзала составил 650 тыс.
В 1960-х гг. пассажиропоток на междугородних направлениях продолжал расти. Постепенно на областных линиях грузовые маршрутные такси заменялись автобусами. С начала 1970-х гг. наметился план на строительство ещё одного автовокзала на Московском шоссе, который был построен в 1980 году и получил название "Центральный". Он стал обслуживать междугородние маршруты. В свою очередь автовокзал на Вилоновской получил название "Пригородный" и на нём остались пригородные маршруты. Они быстро получили короткие аббревиатуры ЦАВ и ПАВ соответственно. Также в 1970х автовокзалы стали появляться и в других городах. Поэтому приказом по Управлению №1085 от 18 декабря 1973 г. для управления ими было создано новое структурное предприятие "Объединение автовокзалов и пассажирских автостанций"
После разделения на Пригородный и Центральный автовокзалы, на ПАВе остались маршруты 126 в Кинель (хотя по-моему, он ходил от жд вокзала), 128 в Новокуйбышевск, 140 в Чапаевск, 137 в аэропорт "Курумоч" и другие маршруты в нумерации на 100.
К концу 1980-х гг. областное управление автотранспорта носило название "Куйбышевавтотранс", а с 1991 г. - "Самараавтотранс". Вскоре оно было акционировано, а большая часть его структурных предприятий стало его дочками. Так объединение автовокзалов и автостанций с 1994 года стало именоваться АООТ «Самарское объединение Автовокзалов и Пассажирских Автостанций», а с 1998 г. - ОАО «Автовокзалы и автостанции Самарской области». Само же здание Пригородного автовокзала в 2000-х годах было перестроено в торговый центр "Самарочка", а под автовокзал выделено небольшое помещение в пристройке.
В 2008 году в Комсомолке опубликована заметка о том, что Пригородный автовокзал закроется на реконструкцию с 1 августа 2008 года до конца 2009 года. Забавно, что там также говорится:
Из неприметного помещения, которое никогда не было подготовлено специально для пассажиров, обещают сделать настоящий вокзал. Здесь появятся и большой зал ожидания с зонами отдыха, и гостиница для приезжих, и комната матери и ребенка, и даже кинозалы с кафе. Осталась только самая малость - подтверждение этого плана городской администрацией.
Это весьма иронично звучит, потому что всё это и было в здании автовокзала с самого начала, пока его не отдали под торговый центр.
История с реконструкцией оказалась банальной сказкой и в 2010 году здание вовсе снесли. На его месте с того времени стоят невзрачные торговые киоски. Один из киосков был выделен под подобие автовокзала, но проработал он недолго.
Топоним "Пригородный автовокзал" или "ПАВ" всё ещё можно услышать, но количество отправлений с этой площадки сократилось кратно даже относительно середины 2000х гг, не говоря про советское время.
В конце хочется спросить у читателей: помпезные или скромные, но полноценные здания автовокзалов востребованы были бы сегодня или это пережиток прошлого и нынешний ритм жизни не даёт времени рассиживаться в залах ожидания, а перевозчикам/операторам только лишние расходы на содержание? Как сегодня выглядят автовокзалы в ваших городах?
Про ПАВ можно также прочитать небольшую заметку в интернет-журнале "Другой Город".
Если вам понравился материал, поддержите подпиской, лайком, репостом или комментарием :)
Использование материалов только со ссылкой на первоисточник.
Подготовлено по материалам: ЦГАСО, газет "Волжская коммуна", "Автотранспортник" и др.
За газетные вырезки отдельная благодарность hazelsamara
