Это уникальное для своего времени сооружение стало частью «Джебской петли» — самого узкого участка «Трассы мужества». Последняя в свою очередь считалась одной из сложнейших линий на территории СССР. Долгое время инженеры и вовсе признавали проект технически нереализуемым.
Сквозь леса, горы, реки и болота
Строить железную дорогу сквозь глухую тайгу после тщательных исследований начали в 1957-м, хотя основные работы развернулись годом позже — в проекте приняли участие тысячи молодых людей, приехавших на сибирский объект с разных уголков страны.
Свое название стальная магистраль получила не случайно — чтобы поезда застучали колесами между Абаканом и Тайшетом, советским труженикам пришлось в невероятно сложных условиях проделать колоссальный объем работ, о чем можно прочитать в нашей отдельной статье.
Козинский виадук
Всего на 647-километровом участке возвели свыше 700 искусственных сооружений, включая пять виадуков, одним из которых стал 355-метровый объект на перегоне Джебь – Щетинкино (211-й км) — самом сложном по своему рельефу на Красноярской железной дороге. Здесь пути образуют большую петлю в форме буквы «S» и проходят через три тоннеля и виадук, получивший свое имя по местной горной реке Коза.
Последний состоял из девяти пролетов (34,5 м) весом по 260 тонн (плюс один пролет 16,5 м) и преимущественно пустотелых бетонных опор (монолитными сделали только крайние). Такое решение было принято для того, чтобы опоры смогли выдержать собственный вес. Одна из них (№4), частично уходя под землю, достигает в высоту 65 м. На момент сдачи в эксплуатацию объект стал самым высоким мостовым сооружением в СССР. Расстояние от основания до уровни головки рельсов составляло 67 м.
Не имевший аналогов в мире
Строительство объекта завершили летом 1963-го, на следующий год его ввели в эксплуатацию, а 20 декабря 1965-го было открыто движение на всем протяжении линии «Абакан – Тайшет».
Мост по заказу // Костер. — М., 1966. — 8 августа. — С. 42:
«Такой мост-виадук насыпали строители трассы Абакан – Тайшет, чтобы через Саяны могли пойти электропоезда. Бежит электропоезд на высоте 60 метров, и из окна вагона кажется игрушечным поселок строителей, а огромные самосвалы — муравьями».
В советской прессе виадук называли выдающимся инженерным сооружением, не имевшим аналогов в мировой практике. Отечественные специалисты, действительно, в очередной раз превзошли все ожидания, реализовав то, что раннее казалось невозможным. Это можно сказать как о Козинском виадуке, так и всей «Трассе мужества».
Из выступления Кожевникова Е. Ф. // Заседания Верховного Совета СССР (7-9 октября 1965 г.): Стенографический отчет. — М., 1966. — С. 224:
«В текущем месяце вводится в постоянную эксплуатацию крупнейшая железнодорожная магистраль на электрической тяге Абакан—Тайшет, которая в сочетании с ранее построенной железнодорожной линией Новокузнецк—Абакан обеспечит новую железнодорожную связь Кузбасса с Восточной Сибирью. Всесоюзную комсомольскую ударную стройку Абакан—Тайшет по праву называют в нашей стране трассой мужества. Она проходит по степям Хакассии, сквозь тайгу и Саянские горы, пересекает многочисленные бурные реки. На этой стройке разработано более 47 млн куб. м грунта, в том числе около 15 млн — скалы, сооружено 9 тоннелей общей длиной около десяти километров, построено свыше 730 мостов и других искусственных сооружений, 12 тяговых подстанций, 47 жилых поселков для железнодорожников и много других объектов».
Масштабная реконструкция
Опоры виадука изначально были запроектированы под два пути — с заделом на будущее. В 2016-м на фоне возрастающих объемов перевозок грузов с целью увеличения провозной и пропускной способности участка Джебь – Щетинкино стартовали работы и по реконструкции виадука — стоимость проекта составила 1,5 млрд руб.
В частности, были отремонтированы опоры и усилены фундаменты, а железобетонные пролетные строения заменены на металлические, которые оказались вдвое легче (107 тонн) и гораздо прочнее прежних — обновленный переход, введенный в эксплуатацию в декабре 2020-го, стал двухпутным.
Теперь по виадуку могли проходить сразу два состава весом до 7,1 тыс. тонн (ранее существовало ограничение до 6 тыс. тонн для одного поезда). Кроме того, мост оснастили специальной системой, позволяющей контролировать состояние металла в условиях резкого перепада температур.
Примечательно, что во время работ движение не останавливали. В сутки по виадуку проходило в среднем 22 пары поездов. Поэтому строителям приходилось подстраиваться под расписание и производить замену конструкций в течение примерно трех часов. За весь период было предоставлено 121 технологическое «окно». При монтаже задействовали поворотный консольный железнодорожный кран ГЭПК-130у грузоподъемностью 130 тонн, специально доставленный из Москвы.