Строительство этой железнодорожной магистрали через глухие горные и таежные районы было сопряжено с целым рядом трудностей: сорокоградусные морозы, снежные заносы, бездорожье, болотные топи, ливни, град, оползни, надоедливые насекомые, колоссальный объем работ и др. Но советские инженеры и строители успешно справились с поставленной задачей и в январе 1965 года по линии «Абакан-Тайшет» прошел первый поезд.
Технически невозможно
Идея построить в этих местах стальную магистраль, которая соединялась бы с Транссибом, возникала и раньше. С точки зрения грузоперевозок, дорога была необходима, но те, кто брался за исследования возможного маршрута, приходили к единому выводу — проложить «железку» через Саяны технически невозможно. Однако в середине 1930-х проект решили возродить, а в начале 1940-х были организованы экспедиции по изучению вариантов трассировки — всего было пять различных предложений.
Полевые исследования под руководством Александра Кошурникова закончились трагедией — вся группа погибла (об этом по ссылке в конце статьи). Однако молодые, но уже опытные специалисты, успели пройти почти 200 км и оставить на 35 страницах подробные записи, которые помогли понять, что приоритетный на тот момент вариант (в направлении Нижнеудинска) не подходит. Поэтому предпочтение отдали Тайшету, ставшему впоследствии важной узловой станцией.
Первый колышек, инженерная смекалка и технические новшества
К изысканиям вернулись после войны. Проведя тщательную предварительную работу, все необходимые документы подготовили и утвердили в 1959 году, хотя первый колышек на месте будущей трассы вбили уже 23 ноября 1957-го. А на следующий год на Всесоюзную стройку стали стекаться тысячи молодых людей, полных энтузиазма и жажды приключений.
Проект стартовал со стороны Абакана возведением моста через одноименную реку. Уже на первой стадии инженерам пришлось столкнуться с трудностями: из-за подвижного грунта опорам требовалась дополнительная защита. Советские специалисты придумали рациональное и немного необычное решение — опустить на дно стальные ящики, заполненные бетоном.
Параллельно работы развернулись сразу на нескольких направлениях — вырубалась просека, закладывались станции, строились мосты, разъезды, поселки для рабочих, пробивались тоннели; от Транссиба укладывать рельсы начали в 1959-м. В 1960-м магистраль дотянули через Минусинск до Курагино.
Изначально поднимался вопрос о строительстве второго пути, но из-за сложного рельефа местности от этой идеи отказались. Электрификация линии производилась непосредственно по ходу строительства, что было новшеством для подобных проектов в СССР. Объект оснащали и разного рода современными на тот период техническими устройствами.
Ударными темпами
В следующие три года путь дотянули до поселка Кошурниково, куда из Абакана начали ходить пассажирские поезда. Была закончена проходка сразу нескольких тоннелей: Кордонского (940 м), Каспинского (1560 м), Кизирского (89 м), Козинского (1393 м), трех Джебских (205 м, 700 м, 209 м), Манского (2487 м). Первый строили, практически не используя автоматику: там, где было возможно, горную породу взрывали, а на других участках работали руками. Извлеченный камень шел на отсыпку полотна.
В 1964 году был пробит один из двух самых протяженных и, как считается, наиболее сложный по инженерно-геологическим условиям тоннель — Крольский (2252 м) с глубиной заложения 60 м. Именно здесь впервые использовали самоходный буровой агрегат БА-1, оснащенный шестью бурильными машинами БУ-1 на гидравлических манипуляторах.
Полный объем работ завершили к 1965 году. Было уложено 647 км пути, построено свыше 720 искусственных сооружений, более 250 больших, средних и малых мостов, порядка 50 станций и разъездов, 9 тоннелей, 5 виадуков; перемещено 48 млн кубометров грунта (включая скальный). При строительстве объектов применили несколько новых индустриальных методов, которые затем были использованы во время реализации проекта Байкало-Амурской магистрали.
Невозможное возможно
Проект стал одним из самых сложных в железнодорожном строительстве. Дорога почти не шла по прямой, петляя серпантинами (поворачивая на отдельных участках на 180 градусов) и пересекая множество больших и малых водных преград, периодически упираясь в горы. Но несмотря на все трудности и капризы природы, удалось за несколько лет реализовать то, что еще четыре десятилетия назад признавали технически невозможным. Первый раз колеса поезда простучали на всем протяжении маршрута в январе 1965-го, а к концу года объект сдали в постоянную эксплуатацию.
Сотни тружеников были награждены правительственными и ведомственными наградами. А памятный значок получило 25 тыс. человек, внесших свой вклад в рождение новой магистрали, значение которой лишь возрастало с годами. В последние 20 лет дорогу расширяли, строились параллельные тоннели и виадуки. Сегодня линия «Междуреченск-Тайшет», частью которой и является Трасса мужества «Абакан-Тайшет», считается одним из приоритетных проектов развития Восточного полигона.
Читайте: Один топор на троих, бурная река и морозы: как рождался проект "Трассы мужества"