В статье про бриттобуратин был упомянут пассажирский, цельнодровяной, четырёхмоторный (!!!) de Havilland DH.91 Albatross. Пришло время написать о нём поподробней.
По итогам гонки 1934 года Милденхолл - Мельбурн, "британские учёные" обнаружили, что не смотря на первое место специально спроектированной Comet DH.88, второе и третье заняли серийные, пассажирские (!!!) самолёты - Douglas DC-2 и Boeing 247. И, в отличии от Скотта и Кэмпбелл-Блэка, экипажи "пассажиров" летели в комфорте! В de Havilland "сильно подумали" и поняли - надо срочно делать скоростной лайнер, а то с рынка перевозок можно вылететь, как Comet в Австралию.
После долгих, практически "диалога жестами", переговоров (с Mosquito потом было то же самое - вояки и авиабюрократы отбрыкивались до последнего), фирме удалось получить финансирование от Министерства авиации на постройку двух почтовых четырёхмоторных монопланов. В соответствии с полученной спецификацией 36/35, самолёт должен был развивать скорость 210 узлов (≈ 337 км/ч), дальность 2500 миль (≈ 4022 км) против ветра до 40 узлов (≈ 64 км/ч) и нести 1000 фунтов (≈ 453 кг) груза, с дополнительными баками в фюзеляже.
К проектированию приступили в январе 1936, а осенью планировали поднять первый борт. Но не склалось - сказался дефицит квалифицированных кадров. Всё - таки в мае 1937 самолёт встал на крыло под руководством главного лётчика - испытателя фирмы Р. Дж. Уэйта (R. G. Waight). Довести испытания до конца он не смог - разбился на de Havilland T.K. 4. Этот микросамолёт был третьей машиной, спроектированной и построенной Авиационной технической школой компании de Havilland в Хатфилде (Hatfield).
Испытания продолжил сын сэра Джефри - Джеффри де Хэвиллендом младший (Geoffrey de Havilland Jnr.). Не всё шло гладко - 27.08.38 на пробеге, после полёта с перегрузочным весом, переломился фюзеляж "Franklin", второй почтовый. Самолёт отремонтировали. "Папой Карло" машины стал Артур Эрнест Хэгг (A. E. Hagg), как раз и спроектировавший Comet. "Выстрогал" он четырёхмоторный цельнодеревянный низкоплан с работающей обшивкой, хвостовым оперением с двумя килями и убирающимся шасси.
Самолёт получил фюзеляж круглого сечения с работающей обшивкой из бутерброда фанера - бальза - фанера. Внешний слой фанеры был толщиной 2 мм, бальзовая прослойка - 22 мм и внутренний слой фанеры - 1,5мм. Выклеивался в разъёмной матрице половинками, затем склеивался воедино. Снаружи всю конструкцию оклеивали аэрополотном, шпатлевали, полировали и покрывали лаком. Подобная конструкция позволила свести к минимуму количество силовых элементов и получить большой внутренний объём. Впереди находилась кабина для двух пилотов, оснащённая автопилотом, приборами для полётов ночью и в сложных метеоусловиях. Далее - рабочее место штурмана - радиста и передний отсек для багажа. За ним - кухня, пассажирский салон на 22 места плюс стюардесса. Салон был разделён на три отсека, два передних по восемь кресел, задний - шесть. Затем - тамбур, туалет и хвостовой багажный отсек.
Крыло - неразъёмное, с двумя лонжеронами. Лонжероны - коробчатые, из хвойных пород. Обшивка фанерная, обтянута аэрополотном, покрыта шпатлёвкой, отшлифована и покрыта лаком. Сварные металлические элероны обтянуты полотном. Привод закрылков - электрический.
Отсутствие швов и форма фюзеляжа позволили получить самолёт с выдающейся аэродинамикой, способный развить скорость до 360 км/ч при максимальной мощности каждого из четырёх двигателей всего в 525 л с. Совсем не magic! Но двигатели Альбатроса заслуживают внимания. Двенадцатицилиндровые de Havilland Gipsy Twelve получили установкой двух шестицилиндровых блоков цилиндров от de Havilland Gipsy Six (ну а от какого ещё?) на новый картер. Я повторяюсь про аэродинамику, но вот где джентльмены из de Havilland и могли колдануть - так это в ней. Представьте, сделать рядный двигатель с обратным V, воздушного охлаждения, причём с подачей воздуха от задних цилиндров к передним. Против потока! Воздухозаборники разместили на передней кромке крыла, это стало "фирменной фишкой" на Mosquito и Hornet. На схеме видна изгибнутость каналов и инженерной мысли. Но эти "завихрения" избавили двигатель от "родовой" болячки подобной схемы - перегрева задних цилиндров. С установленным большим коком винта двигатель получил чистую аэродинамическую форму. Главным колдуном по двигателестроению был Ф.Б. Хэлфорд (F. B. Halford). Винты - двухлопастные, металлические, de Havilland (на Fortuna некоторое время стояли трёхлопастные).
Оперение - двухкилевое, цельнодеревянное, конструкция аналогичная крыльям. Первый экземпляр получил кили, установленные на полуразмахе стабилизаторов, но по результатам испытаний их переделали на концевые шайбы.
Шасси - двухстоечное, с хвостовым колесом, основные стойки убирались в зализ с помощью электродвигателя.
Помимо двух почтовиков, по заказу Imperial Airways Ltd, были построены пять пассажирских лайнеров. В основном, конструкция была та же, но были и отличия. Пассажирский вариант был оснащён двумя баками под полом кабины на 1022 и 644 л, имел дальность 1600 км, а почтарю добавили четыре топливных бака ёмкостью 1250 л, установленными в кабине и мог преодолеть 4000 км. У почтарика было четыре иллюминатора на борт, а пассажирский вариант "отхватил" целых шесть. На почтовом стояли по два маслобака, общим объёмом в 75 л на каждый двигатель, пассажирскому хватало и по одному.
Все семь самолётов получили собственные имена - такая традиция была в гражданской авиации Великобритании:
- "Faraday", первый в серии. Разбился в Рейкьявике 11.08.41;
- "Franklin", второй почтарик. Разбился в Рейкьявике 07.04.42;
- "Frobisher"; ставший флагманом в Imperial Airways. Уничтожен 20.12.40 г. во время вражеского налёта на аэродром Уитчерч;
- "Falcon"; сдан на слом в сентябре 1943;
- "Fortuna"; разбился недалеко от Шеннона 06.07.43;
- "Fingal" попал в аварию и был утрачен у деревни Паклчерч, близ Бристоля 06.10.40;
- "Fiona"; сдан на слом в сентябре 1943.
Как видим, жизнь аппаратов была короткой, последние, "Falcon" и "Fiona" были сданы на слом в сентябре 1943. Поработать Albatross успел на пассажирских линиях в Европе и почтовых перевозках в Каир и Александрию. Несмотря на скромный выпуск и срок службы, многие технические решения использовались при разработке Mosquito и Hornet. Электропривод систем управления, клеевые соединения, стали широко применятся в авиастроении лишь спустя несколько десятков лет.
За сим - откланяюсь.
Информация и фото - из открытых источников в интернете.
Если хотите узнать про самолёты, то Вам на канал Сергея Мороза. Там всё в деталях и подробно.