Александр Жибров
85 – й год. В третью АЭ пришла молодежь с Кунмадараша, переучиваются на Су-24 с Су-17. Собственно и не такие молодые – отлетали 2-3 года, получили 2-й класс и волею судеб с ИБА попали в ФБА.
Ясно дело - приоритет им, плановая таблица – для них. Остальным перепадает самая малость, так… для «поддержки штанов» и главное, чтобы не выпали из «сроков». Короче, сидим на земле и ходим во все возможные наряды.
А 85-год еще был «примечательный» тем, что ввели «боевое дежурство» на Су-24. Ну, обстановка в тот год была такая. Вообщем, летает «молодежь» и руководящий состав АЭ, а мы, «старшие летчики» ходим в наряды.
Выбор – какой хочешь! Правда выбирать не приходилось, в тот год командиром АЭ был п/п-к Лисицын. Он нам «выбирать» возможности не дал. Мы «пошли по - кругу»: дежурный по части, дежурный летчик, БД (боевое дежурство) и ПРП (помощник руководителя полетов). Через месяц «круг замкнулся « и практически год мы в таком режиме находились. Вечером сменился – утром заступил!
Если еще пару месяцев в начале года выпадало пару полетов в месяц, то буквально с началом весны Лисицын ввел «ограничения» - 1 полет раз в полтора месяца и больше не проси!
Первые «просьбы» начались в июле месяце. Полгода прошло, налета – «кот наплакал», да максимум, что давал командир, так по истечению 45 дней (чтобы не давать контрольный полет при перерывах) планировал полет ночью по маршруту с заходом на полигон (бомбометание) и далее полет с МВК. Выходило - час не более, но ты - «штаны поддержал», ты – в строю, как «штык» - готов и никаких проблем.
Сидим с Валерой Игнатовым – «жалуемся» друг – другу… Наряды уже задрали, отпуск – уже был в «бре», полеты не летаем. Что говорить? «Натренированность» снижается, скоро забудешь с какой стороны к самолету подходить.
Где – то уже в сентябре подошли к Лисицыну и «застенчиво» попросили хоть пару смен подлетнуть, ну, хоть по два вылета (днем – ночью).
Даже слушать не стал, только «захлебываясь» сказал, что Вы и так налет «гребете лопатой». Все! Больше не подходили. А еще через месяц летаем смену. Днем! Стоит «минимум». Сходили с Лешей Бзовским (штурман) на полигон, заходим на посадку. Минимум и не такой сильный, скорее – густая, густая дымка. Все нормально – заход, расчет… прошел «ближний», вон торец полосы.
Сам себе мысленно говорю:
- Отлично идем… отлично… еще … раз, два, три и пора выравнивать!
В этот момент, неожиданно и к большому моему удивлению, ручка пошла на себя и в ту же секунду касание полосы. У меня, вообще, было такое впечатление, что посадка прошла как «штатно на авианосец»!!! Грубо! Жестко! Ну, ни раза такого не было раньше!!!
- Саня, Ты что?!!!
Это Леша Бзовский говорит и на меня смотрит. Самолет, такое у меня было впечатление, как-будто «без выравнивания» сел сразу «на три точки»! Штурман чуть поддернул ручку, а у меня было желание это же но секундой позже…
P.S. Леша Бзовский. Он как штурман – умница. Летать с ним было одно удовольствие! И «школа» у него прошла в Барнаульском ВВАУЛ такая, что летчики позавидуют. Он спокойно ВСЕ мог выполнять за летчика, в том числе взлет / посадку на
Як-28, не то что на Су-24. Вот и в этом случае - «вспомнил молодость», поддернул вовремя! После полета ему говорю – себе заход запишу, а ты себе – посадку!
Рулим. Освободили полосу. Понимаю, что «перегрузка» больше чем надо. Блин, точно ПЛП (предпосылку) оформлять придется. Рулю, а сам думаю – где ватман брать?, кого просить линии провести и текст написать?
- Леша, да «залетался», бляха – муха, наверно с такими полетами. Привык – все ночь, да ночь! А тут день!!! Отвык наверно?
- А я смотрю – идем нормально, а ты ручку не берешь, ну, и хватанул малость в последний момент!
Сам сижу и думаю… сколько же там на пленке «выскочит»? По ощущениям моим, наверное минимум перегрузка - 2,3 – 2,4? Ошибся в объективном контроле «прописалось» всего – 2,1 ! Можно было все «сховать», но усердный малый на объективном контроле – возьми и ляпни руководителю полетов сразу по «мокрой пленке»!
Ну, что ж… пришлось быстро схему нарисовать, оформить ПЛП и дальше ходить по нарядам. Самое смешное! Если летчик совершил предпосылку, да на посадке – надо давать контрольный полет, потом самостоятельно. Командир (Лисицын) после разбора, так, мимолетом, говорит:
- Ты, на контрольный полет, даже не рассчитывай! Завтра на БД заступаете, а через месяц тебя никто и не вспомнит! Служите Советскому Союзу, дальше…
Летчик виноват!
Обычный плановый полет на полигон с бомбометанием. У самолета первый вылет в смену. Перед ВПП «прогрел», как положено двигатели, потом взлет, маршрут и выход на полигон. После сброса бомбы выполнили «маневр безопасности» и строим повторный заход. Посмотрел на табло отказов (показалось что-ли?) – нет все нормально! Солнце «со спины» подсвечивает и табло видно плохо. Начинаем выход на «боевой курс» и … опа! Загорелась лампочка, будь она неладна! Горит табло - лампа «Вибрация правого двигателя»…
Чуть прибрал обороты – погасла! Посмотрел все, что касается двигателя – нормально. Лечу «тихонько», штурман в тубусе РПО «ковыряется», прицеливается, родной!
Молчу пока, надеюсь, «просто мигнула» (чихнула)? Подходим, запросил «работу», разрешили, сбросили… Только потянул в набор, увеличил обороты и все – горит лампа «Вибрация» и не пропадает, хоть двигай РУДы туды – сюды. Перевел в горизонт, поставил РУД правого на Малый Газ.
Нет… горит, не гаснет. Доложил, правый выключил. Дали высоту сразу к второму. Погода нормальная, не ПМУ, но и не Минимум.
Облака и видимость – километра три. Вроде все работать должно штатно, но нет… БЦВС (машина), РСБН, ДИСС – «сдохло» сразу.
Выходим на посадочный и «посадка» (курс/глиссада) включаться не хочет. Зашли, сели. Зарулили.
Самолет обступили все инженера. Быстренько раскрыли все лючки, посовещались.
Подошло АПА, прицепли водило и самолет «поехал» в ТЭЧ. Уже через часа два подходит Володя Каминный (инженер АЭ) и говорит:
- Все нормально, причину нашли, отказ ХХХХХ блока в насосе-регуляторе. Сейчас блок поменяют и самолет «боеготов».
Ну и ладно. Все хорошо и хорошо. Самое интересное началось на следующий день, на разборе полетов. Отказ, вроде, серьезный.
Предпосылка. А раз есть предпосылка – должен быть «виновник». Летчика, вроде, грех наказывать.
Значит – ИАС (инженерно – авиационная служба) или в крайнем случае – КПН (конструктивно – производственный недостаток). Если КПН – то вообще, «все в шоколаде».
Но нет… какая-то возня на разборе. Инженер полка командиру говорит:
- Сейчас объективный контроль принесет полный результат расшифровки «Тестера» и я Вам доложу окончательный итог «РАССЛЕДОВАНИЯ ОПАСНОЙ ПРЕДПОСЫЛКИ»
Что-то меня такой подход сразу насторожил? Особенно три последних слова сказанные с акцентом…
А еще через час вызывают к командиру, «сажают» за стол, дали бумагу, ручку…
- Пиши объяснительную, как проходил весь полет от «Запуска» до «Выключения двигателя».
Что-то новое при ПЛП? Написал два листика, вышел. А еще через час начались «разборки». Заместитель командира полка по ИАС принес командиру все расшифровки полета и понеслось. Виновник отказа – летчик.
Причина – не соблюдение временного графика прогрева двигателя перед первым вылетом, нарушение Того, нарушение Этого…
Короче! Инженеры посмотрели пленку Тестера и например: прогрев двигателя на оборотах 85% - 20 секунд (прописалось – 19 секунд!), прогрев двигателя на оборотах 92% - 2 минуты (прописалось 1 минута 57 секунд!).
И все!
Пилот – спалился.
Насчитали таких «секунд»…аж!, в 16 случаях (помню до сих пор, причем как недостаток была и 0,5 секунды!!!) и как результат – «нарушение теплонапряженных режимов привело из-за не выдерживания летчиком рекомендуемых временных параметров при опробовании двигателя согласно РЛЭ к преждевременному разрушению резиновой прокладки блока ХХХ насоса-регулятора с дальнейшим увеличением вибрации двигателя выше допустимых норм и срабатывания датчика УУУ «Вибрация правого двигателя», с последующим отключение датчика высокого давления ЙЙЙ… приведшего к последующим действиям летчика по выключению двигателя…»
Итог: - строгий выговор от Заместителя Командующего ВВС ЮГВ по ИАС, отстранение от полетов с последующей сдачей зачетов… «Про 100 грамм – не давать!» - ничего сказано не было и на том спасибо.
А еще через пару – тройку дней, когда пришел «сдавать» зачет по авиационной технике, инженер полка дает мне маленькое разорванное резиновое колечко (диаметром меньше 1 - копеечной монетки) и говорит:
- Вот в чем причина, а не в тех секундах, что мы записали. Простой брак, но это никак не докажешь, к сожалению. Просто другого ничего не оставалось, как назвать твою фамилию. Ну, не могли мы на КПН свалить. Поверь. Не получилось. Извини…
Да, нормально. Выговор сняли на «очередной» праздник, но с тех пор сколько не летал на Су-24, никогда по времени меньше положенного не было. Больше – да! Меньше – нет! Жизнь она научит всегда и всему, в том числе, и на своих ошибках…
