ВЛ12 («Владимир Ленин», 12-й тип; проектное обозначение — ВЛ10М) — опытный советский магистральный 8-осный электровоз постоянного тока с реостатным пуском и независимым возбуждением тяговых электродвигателей.
Электровозы ВЛ8 и ВЛ10, получившие широкое распространение на железных дорогах страны, могут работать только в двухкузовном варианте. Однако часто требуется применение 12-осных электровозов, то есть состоящих из 3-х секций. При этом требуется, чтобы каждая из секций имела автономную силовую схему. В результате были начаты работы по созданию нового электровоза на базе ВЛ10 (проектное обозначение — ВЛ10М). Помимо этого, было решено увеличить осевую мощность локомотива за счёт применения новых, более мощных тяговых электродвигателей типа НБ-407 от электровоза ВЛ82М, с часовой мощностью 755 кВт. К концу 1972 года на ВЭлНИИ технический проект был выполнен и 19 декабря его рассмотрели на комиссии локомотивного хозяйства Научно-технического совета МПС. В результате рассмотрения проекта было рекомендовано на каждой секции увеличить число кабин до двух, тем самым обеспечив полную автономность каждой из секций, повысить осевую нагрузку до 25 тс, увеличить передаточное число редуктора (с 88:26 до 89:25, для повышения силы тяги), а также повысить мощность преобразователя для рекуперативного торможения.
Далее проект уже разрабатывался ВЭлНИИ и НЭВЗ совместно с Московским энергетическим институтом и СКБ ТЭВЗа, при этом был использован опыт создания и эксплуатации ЭПС со статическими преобразователями (ВЛ10-398, опытные ЭР22). При проектировании было решено применить независимое возбуждение ТЭД. Из-за высокой массы проектируемого электровоза, конструкторы отказались от идеи двухкабинных секций, что позволило применить унифицированные кузова от ВЛ80К и ВЛ80Т. Из-за высоких осевых нагрузок были применены тележки как на ВЛ82М, а из-за высокого количества изменений конструкции обозначение сменилось на ВЛ12. В декабре 1973 года НЭВЗ выпустил электровоз ВЛ12-001, а в 1974 — ВЛ12-002.
Тяговые электродвигатели каждой секции включаются по четыре последовательно (24 пусковых позиции) и последовательно-параллельно (14 пусковых позиций). Переход с последовательного на последовательно-параллельное соединение осуществляется «мостом». На электровозе применено независимое возбуждение тяговых электродвигателей как на тяговом режиме, так и при реостатном и рекуперативном торможении. При этом обмотки возбуждения тяговых электродвигателей питаются от статического преобразователя через управляемые тиристорные возбудители.
Системой управления предусмотрено:
- автоматическое поддержание заданных токов возбуждения и ограничение токов якорей заданными значениями при разгоне локомотива до основной скорости;
- автоматическое поддержание заданных значений тока якорей, напряжения на коллекторах или скорости движения в зоне скоростей выше скоростей движения на полном возбуждении;
- автоматическое выравнивание токов якорей параллельно включенных групп тяговых электродвигателей и напряжений между последовательно включенными группами якорей;
- автоматическая защита от боксования благодаря применению принципа управления по току наиболее загружённой тяговой машины.
Электровозы первоначально проходили наладку и испытания на кольце завода НЭВЗ. В результате испытаний было отмечено, что электронная система улучшает энергетические свойства локомотива, а применение независимого возбуждения тяговых двигателей снижает вероятность боксования, а при его возникновении позволяет быстрее восстановить сцепление. Однако в отчёте испытатели скромно умолчали о том, что вся эта электронная система оказалась весьма дорогой, а также сложной в эксплуатации и ремонте. В результате лишь в 1977 году электровозы были направлены для эксплуатации на Московскую железную дорогу, где работали в депо Москва-Сортировочная. При этом электровозы работали лишь на последовательном возбуждении ТЭД. В 1980 году оба электровоза были отстранены от поездной работы как не отвечающие требованиям эксплуатации. ВЛ12-002 был возвращён на завод, а ВЛ12-001 перевели на ПМС Решетниково. В декабре 1987 года его исключили из инвентарного парка дороги.
Несмотря на то, что опытные локомотивы ВЛ12 не пошли в серию, спустя некоторое время вышли в свет электровозы 2ЭС4К и 2ЭС6, на которых также применяется независимое возбуждение тяговых электродвигателей. Более подробно об электровозе 2ЭС6 — самом массовом электровозе современности можете прочитать здесь.
На этом всё, подписывайтесь на наш канал, ставьте лайки, заходите на нашу страницу в Instagram! Благодарю за внимание!
Наверняка вам будут интересны наши статьи:
