От станции Поляково, что на южной окраине Холмска - нынешних ворот Сахалина во внешний мир, в неширокую теснину уходит узкоколейный жд путь. Он огибает небольшое водохранилище и вступает в царство буйной дальневосточной природы.
Где-то в зарослях бамбука и гигантского лопуха-белокопытника прячутся платформа с незамысловатым названием 79 км, бывшая станция Николайчук и конечная остановка "дачного" дизель-поезда - 77 км ПК9, находящаяся всего в 7-ми километрах от начала линии.
И хотя после неё никакого движения уже давно нет, названия платформ напоминают, что когда-то отсюда можно было уехать гораздо дальше, а линия эта не что иное, как остаток дороги между Южно-Сахалинском и Холмском.
Хошинсэн - историческое название железной дороги Южно-Сахалинск - Холмск (Тоёхара - Маока), проложенной ещё во времена японской юрисдикции в 1921-28 годах.
Японцы, стремясь поскорее освоить новые территории, принялись за активное развитие инфраструктуры. В течение 15 лет возникли две отдельные железнодорожные ветки – Восточная и Западная. Восточная ветка протянулась от Корсакова (Отомари) через Южно-Сахалинск (Тоёхара) на Стародубское (Сакаэхама), и далее на север по восточному побережью Сахалина. Западная ветка пошла на север от Невельска (Хонто) по берегу Татарского пролива через Холмск (Маока) до Чехова (Нода). К началу 20-х годов для продолжения динамичного развития экономики Карафуто (так японцы называли Сахалин) стало необходимым строительство соединительной линии между ними. Новая железная дорога должна была пересечь Южно-Камышовый хребет и связать две существующие магистрали…
Ржавые рельсы продолжают петляя тянуться вверх, пока, наконец, перед нами не открывается вид на красивый мост. Под ним начинается тоннель, ведущий с изгибом наверх к пересечению с самим собой. Это место является уникальным техническим памятником.
Маршрут от Южно-Сахалинска до Холмска пролегает преимущественно по горной местности и строительство железной дороги требовало серьёзных усилий и интересных инженерных решений, одним из которых стал комплекс из моста, двух тоннелей и участка между ними.
«Спираль Такарадай», представляет собой уникальное инженерно-техническое сооружение: железная дорога уходит в 850-метровый тоннель, который внутри сопки плавно поворачивает по часовой стрелке, одновременно набирая высоту, выходит из него, развернувшись уже примерно градусов на 140, затем, продолжая поворот с набором высоты, заходит в лавинозащитную галерею-тоннель, и из этой галереи выходит на железнодорожный мост, который висит на 40-метровой высоте прямо над входным порталом тоннеля.
Таким образом, железная дорога делает по спирали виток сама над собой, разворачиваясь более, чем на 270 градусов. После своей постройки он стал одним из самых знаменитых мостов в Японии.
Протяжённость петли - около 1,5 километров, а значит, длинный поезд теоретически мог бы здесь проходить сам под собой!
Хоть горы здесь и не очень высокие, для японских строителей они стали непростой преградой.
80% длины дороги пролегает в местности, покрытой характерной южно-сахалинской растительностью – даже просто пройти по ней чрезвычайно затруднительно, что уж говорить о строительстве вручную железной дороги. Крутые склоны сопок, чередующиеся с горными речками, вынудили построить на линии суммарно 15 тоннелей, общей протяжённостью 5087 метров, и 35 мостов, общей длиной 1047 метров.
Много людей здесь погибло от болезней и тяжёлых травм.
Строительство этой 84-километровой железнодорожной ветки, продолжавшееся 7 лет, велось силами подневольных корейских рабочих, «тако». Условия их труда и быта были невыносимыми. Современники и очевидцы строительства говорили: «Сколько шпал на железной дороге от Тоёхары до Маока, столько трупов «тако» лежит под землёй». Скорее всего, это преувеличение, но определённую основу под собой оно, несомненно, имеет…
Сейчас мы идём по самому сложному участку магистрали, на котором дорога пересекает крупнейший хребет юго-западного Сахалина – Южно-Камышовый.
За 25 лет отсутствия движения всё покрылось густыми зарослями.
Портал очередного тоннеля выходит прямо на мост очень большой высоты.
Будучи почти 200 метров в длину, Ведьмин мост протянулся между двумя сопками, с пробитыми в них тоннелями, над ущельем, по дну которого бежит небольшая речка. Он является самым высоким на Сахалине - почти 60 метров.
В доступных местах рельсы сняты и только искусственные сооружения напоминают о трассе бывшей железной дороги.
Оккупантам дорога прослужила недолго.
После того как в 1945 году остров вошёл в состав СССР, линия служила для грузовых перевозок, но после открытия в 1970-х паромной переправы с материком стала утрачивать значение. Сначала грузы, прибывшие на Сахалин паромом в материковых вагонах, перегружали в вагоны узкой колеи, но это было затратно. Затем в Холмске с помощью специального домкратного оборудования стали переставлять вагонам узкоколейные тележки, однако японские тоннели были не рассчитаны на габариты материкового подвижного состава. Со временем все грузовые поезда из Холмска пошли в обход, через северный участок Ильинск – Арсентьевка, которым оба побережья Сахалина были соединены в 1971 году. К концу 1980-х по линии Южно-Сахалинск – Холмск ходили преимущественно пассажирские поезда.
В некоторых местах бывшая железная дорога подтоплена, где-то почти сливается с местностью.
Сложная горная дорога с многочисленными мостами и тоннелями требовала значительных средств на поддержание себя в рабочем состоянии при минимальном движении и стала чрезвычайно убыточна. Поезда, во избежание аварийных ситуаций, ходили с очень маленькой скоростью.
В снежном 1994, после очередного бурана было принято решение о полной остановке движения и последующей консервации линии. Железнодорожный путь от Холмска до Южно-Сахалинска стал длиннее втрое.
На маршруте встречаются медвежьи следы, бывает греются змеи, поэтому предосторожность будет не лишней, особенно в тёмном тоннеле.
Очередной мост. Пролёт отсутствует, переход только вброд.
Сразу за ним посёлок Чапланово. Здесь можно по шоссе уехать как в Холмск, так и в Ю-С. А можно пройти по бывшей железной дороге до конца, но знайте - самое интересное уже позади.
Если повезёт, вы успеете на вечерний дизель с платформы Новодеревенская. Да, пока есть ещё один действующий участок Хошинсэна - 15-километровая ветка уже со стороны "Южного".
Как известно, сахалинскую узкоколейку (1067 мм) активно "перешивают" на русскую колею (1520 мм). Большая часть сети уже реконструирована, однако ведётся дискуссия о целесообразности делать это на малодеятельных участках, к которым относятся и остатки Хошинсэна.
На данный момент здесь необычная ситуация: участок от переезда на 6-ом километре отрезан от сети вместе с поездом, построена новая платформа. Исправно выполняя 2 рейса в день дизель оставался там ночевать вместе с обслуживающим персоналом. На зиму отменён. Какая участь ждёт его в ближайшем будущем неясно.
Первые 5 км пока решено сохранить. Они уже на колее 1520 мм. По рабочим дням в пиковый час новенький дизель-поезд РА-3 везёт жителей дальнего микрорайона в центр и обратно. В городе остро стоит вопрос автомобильных пробок и проезд на нём в центр будет актуален. Едет быстро, стоит дёшево, комфорт по сравнению со всем остальным несравнимый. По-моему, выбор, на чём добираться отсюда до центра, очевиден.
А вот, что ходило здесь совсем недавно. Импозантные японские дизель-поезда Д2 - визитная карточка Сахалина, ныне отставленные от пассажирской работы, но это уже немного другая история.
PS. Периодически всплывают заявления, что из остатков линии собираются сделать "природно-технический заповедник", но никаких активных действий к этому не прикладывается.
Таким образом, построенная ценой огромных жертв, средств и усилий дорога оказалась никому не нужна. И поделом.
Цитирование: https://geocaching.su и kfss.ru
Смотрите также:
• Изумрудный остров. Самая дальняя территория России (о. Шикотан, Сахалинская область);
• Самая глухая железная дорога европейской России. Брусничная - Лендеры (Медвежий угол на границе с Евросоюзом).
Не забывайте оценивать материал и подписываться, если понравилось. Спасибо.
