После прекращения поставок вагонов и, что немаловажно, запасных частей из Чехословакии ситуация с подвижным составом в г. Туле стала ухудшаться. Запчасти приходилось брать со списываемых вагонов. При этом не происходило как ни обновления, так ни восполнения парка. Количество трамваев как раз сокращалось за счет разбора старых вагонов на запчасти. В сложившейся ситуации было принято решение о приобретении крупной партии отечественных трамваев, поскольку чешские вагоностроители требовали за свои вагоны по 320 тыс. долларов США, а валюты у города не было. В таких условиях рассматривался даже вопрос, связанный с полным переходом на отечественные вагоны. «Деревянных» рублей в то время еще было достаточно и единственной причиной того, что невозможно было быстро перейти на отечественные трамваи, считалось то, что завод не сможет в короткие сроки выпустить нужное количество вагонов. Их потребность оценивалась в 300 единиц.
Выбор пал на Усть-Катавский вагоностроительный завод. Во-первых, тогда это был практически монополист в России в области производства трамвайных вагонов, поскольку в Санкт-Петербурге в тот период вагоны строили в основном для себя. Во-вторых, трамвайные вагоны нового поколения – КТМ71–608К (далее – КТМ–8К) – уже несколько лет эксплуатировались в городе Москве. За несколько месяцев до получения первой партии вагонов КТМ уже стали ходить слухи о возможной покупке этих трамваев. Водители тогда активно обсуждали вопрос о том надо ли им переучиваться на ручное управление, поскольку не знали о его наличии на усть-катавских трамваях.
Первые шесть отечественных вагона поступили в город в конце декабря 1992 года. Согласно заводским табличкам эти трамваи были собраны на предприятии в ноябре того же года. Было решено новые трамваи передать трамвайному депо № 1, поскольку тамошний парк в значительной мере на тот момент был укомплектован более старыми двухдверными вагонами «Татра». В то время как во втором депо основу парка составляли более свежие трехдверные Т–3, и гораздо больше было вагонов серии Т–3М. Поступившие в город новые вагоны требовали наладки, кроме того, модель была в значительной мере неизвестна ни водителям, ни ремонтникам. Правда, к началу 1992 года трамвайщики получили один усть-катавский вагон на изучение, но это был все-таки трамвай серии КТМ–5, имеющий немало отличий в сравнении с новой моделью КТМ–8К. Поэтому новые трамваи к работе подготовлены были к концу января 1993 года. В этот период первые из них вышли на обкатку по городским магистралям. Первым на обкатку выехал вагон № 4, а на линию в регулярную эксплуатацию – вагон № 12. Благодаря своему необычному виду, нестандартной покраске, новизне эти трамваи вне сомнения стали объектом внимания у горожан. О них говорили не один месяц. Вагоны КТМ–8К из первой партии получили номера 3, 4, 7, 8 (вытеснили в металлолом «Татру–3»), 11 (вытеснили в металлолом «Татру–3»), 12 («Татра» с аналогичным номером была передана в депо № 2, где получила № 223 и работала до середины 1996 года). Порядок появления вагонов на линии (обкатка и регулярная работа) был следующий: №№ 3, 4, 12, 7, 11 и 8. Вагоны очень плохо прирабатывались. Так в первые дни эксплуатации вагон № 12 в основном работал до обеда. А далее, не выдерживая нагрузки, он выходил из строя, и его отгоняли в депо вагоны «Татра». Трамваи КТМ–8К из первой партии имели нестандартную для Тулы окраску. Тульский стандарт окраски: красный – между фальшбортами и уровнем немного не доходящим окон, желтый – по уровню окон и фальшбортов. Отечественные вагоны имели более узкую полосу красного цвета по бортам, белую по уровню окон и серую (вариант: серо-синяя) окраску фальшбортов. Между полосой серого цвета и красного присутствовала белая полоса. По бокам передней части вагона полоса красного цвета ниспадала вниз, так что непосредственно сам перед трамвая был выкрашен в белый цвет. Буфера были черного цвета, пантограф – красного. Первые вагоны вышли на четырнадцатый маршрут, где первоначально работали в одиночку.
В апреле–мае в город поступили вагоны из второй партии в общем количестве 20 единиц. Закуплены они были на средства городского бюджета. Первыми на линию вышли вагоны №№ 19 и 20. Их попытались выпустить системой. Первоначально поезда были составлены и из вагонов №№ 69 и 70 (поезд первоначально на обкатку выпускался без номеров), 77 и 78. Но при эксплуатации вагонов по СМЕ возникли проблемы, так что поезда на время расцепили. Вагоны, полученные весной 1993 года, были выпущены заводом в марте этого же года. Они были переданы первому депо и получили следующие номера: 10, 19, 20, 21 (вытеснили в металлолом «Татру–3»), 22 (вытеснили в металлолом «Татру–3»), 39 (вытеснили в металлолом «Татру–3»), 40 (вытеснили в металлолом «Татру–3»), 41 (вытеснили в металлолом «Татру–3»), 42 (вытеснили в металлолом «Татру–3»), 69 (вытеснили в металлолом «Татру–3»), 70 (вытеснили в металлолом «Татру–3»), 77 (вытеснили в металлолом «Татру–3»), 78 (вытеснили в металлолом «Татру–3»), 101, 102, 113, 115, 136, 137, 150 (вытеснили в металлолом «Татру–3»). Интерес представляет то, что, например, когда на линии уже работал вагон КТМ–8К № 22, незначительное время поработала еще «Татра–3» № 21. Вагоны из второй партии имели два варианта наружной окраски. Первый полностью соответствовал вагонам 1992 года выпуска. Это трамваи с номерами: 10, 21, 22, 39, 40, 41, 42, 77, 78, 101, 102, 113. Второй отличался тем, что вместо белого цвета использовался желтый. Это вагоны с номерами: 19, 20, 69, 70, 115, 136, 137, 150. Что касается окраски салона, то у вагонов ранней партии (1992 год) она следующая. По уровню окон – белый цвет, потолок – голубой, от пола до окон – коричневатый. У вагонов из второй партии окраска салона была другой. По уровню окон – белый или желтый цвет в зависимости от варианта наружной окраски. Потолок и в промежутке от пола до уровня окон – белый. Окраска в целом была выполнена неплохо, но всю картину портили сварные швы. Это относится, например, к швам между боковой и задней частью вагона со стороны салона. У вагонов из поздней партии площадка у первой двери была отделена от салона перегородкой. Так, что первая дверь предназначалась для вагоновожатого. Но это было неудобно для пассажиров, от которых пошли нарекания в адрес транспортников. В результате все перегородки достаточно быстро демонтировали. Новые трамвайные вагоны вновь были направлены на четырнадцатый маршрут. Лишь эпизодически их можно было встретить на «пятерке». Практически сразу после получения вагонов у них обнаружился целый ряд недостатков. Вроде бы удобно было для пассажиров, особенно с учетом возросшей наполняемости трамвайных вагонов, наличие четырех раздвижных дверей. Но цепной привод дверей не выдерживает никакой критики. Его отказы были, чуть ли не каждодневными. У ремонтников не хватало сил и времени, чтобы их восстанавливать. В результате достаточно часто работало три, а то и две двери. Это, естественно, было крайне неудобно, особенно если не работали, например, более широкие средние двери.
Трамваи серии КТМ–8К было очень трудно подготовить к работе, за что их прозвали «полуфабрикатами». Слишком низко было качество их изготовления, много было откровенного брака и недоделок. Новые вагоны сходили с маршрутов, не выдерживая нагрузки в «часы пик». К тому же занос на поворотах у этих трамваев составляет 1,9 метра, что на 0,4 метра больше, чем у «Татры–3». В результате, чтобы разъехаться на поворотах, один поезд должен был пропустить встречный. Постепенно становилось очевидным, что эти вагоны не могут составить конкуренцию «Татре». Планы на осень 1993 года о приобретении еще 20 вагонов так и не осуществились, а потом, оказалось, более выгодно покупать б/у «Татры» в Москве. Порядок появления вагонов из второй партии на линиях был следующим: №№ 19–20, 10, 77–78, 22, 69–70, 137, 101, 42, 39, 41, 113, 115, 21, 40, 150, 136. Последним появился на линии уже в системе вагон № 102. Вскоре удалось решить проблему, не позволявшую эксплуатировать КТМ по СМЕ. На линиях вновь стали работать поезда, составленные из усть-катавских вагонов. Сначала это был поезд № 101–102, потом № 3–4 и далее №№: 7–8, 11–12, 19–20, 22–21, 39–40, 41–42, 69–70, 77–78, 136–137. Вагоны №№ 10, 113, 115, 150 всегда эксплуатировались в одиночку. Зимой 1994 года в город поступила очередная партия поношенных «Татр» из Москвы, и о приобретении КТМ уже никто не вспоминал.
Год 1994-й знаменателен первой потерей в парке КТМ. Осенью на запасные части был разобран вагон № 113. А вместо второй двери от КТМ–8К на вагоне № 21 была установлена дверь от трамвая КТМ–5, которая не работала. То есть фактически в вагоне было три двери. Теперь о маршрутах, на которых работали КТМ. Первоначально они выходили на 14 маршрут. Эпизодически их можно было увидеть на 5 маршруте. Осенью 1993 года вагоны КТМ временно работали на 11 маршруте (вагон № 115). В начале девяностых были попытки выпуска одиночных КТМ на 4-й, однопутный с двумя разъездами, маршрут (например, вагон № 150). С 1998 года по конец 2000-го вагоны КТМ работали на кольцевом маршруте (вагоны №№ 115, 137–136, 69–70, 22–21). Поезд № 69–70 в 2001 году работал на маршруте Красный Перекоп – Московский вокзал, и на маршруте № 3. В 1998–1999 годах одиночные вагоны непродолжительное время работали на маршруте № 1 Вот конкретные примеры выпуска трамваев КТМ–8К на линию. 06.96 года: №№ 3–4, 7–8, 10, 12, 19–20, 22–21, 39–40, 41–42, 69–70, 77, 102–101, 115, 136–137, 150 – маршрут № 14. Лето 1998 года: №№ 3–4, 7–8, 10, 11–12, 19–20, 22–21, 41–42, 69–70, 136–137, 150 – маршрут № 14; №№ 10, 115, 150 – маршрут № 5. 07.12.98 года: №№ 20–19, 22–21, 41–42, 136–137 – маршрут № 14; № 115 – маршрут «Кольцо». 11–12.99 года: № 22–21 – маршрут № 14; № 137–136 – маршрут «Кольцо»; №№ 69–70, 42–41 – маршрут № 5. В середине декабря 1999 года вагон № 10 работал как учебный. 2000 год: №№ 22–21, 69–70, 137–136 – маршрут «Кольцо»; №№ 10, 22–21, 115 – маршрут № 14; № 42–41 – маршрут № 5. 2001 год: №№ 22–21, 69–70 – маршрут № 5; №№ 10, 22–21 – маршрут № 14; № 69–70 – маршрут: Красный Перекоп – Московский вокзал; № 69–70 – маршрут № 3; №№ 22–21, 69–70 – маршрут «Кольцо». Усть-катавские трамваи никогда не работали на следующих маршрутах: 2, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 15. Таким образом, можно сделать вывод, что основным маршрутом, на котором работали вагоны КТМ, был маршрут № 14. Однако оттуда их стали со временем активно вытеснять «Татры», приходившие из Москвы. Так, что теперь встретить российские вагоны на линиях можно не часто. В процессе эксплуатации изменялся внешний и внутренний вид вагонов. Изменение внутреннего вида во многом обусловлено вандализмом, царящим на наших линиях. В большинстве своем была порезана мягкая обшивка сидений. Были демонтированы перегородки, отгораживавшие площадку у дверей от пассажирского салона, сняты заводские таблички. Исчезли оригинальные трафареты маршрутных номеров. Частично были демонтированы поручни, часть из которых использовалась впоследствии при отгораживании площадки у первой половины передней двери от салона для индивидуального выхода водителя из вагона у трамваев серии Т–3. Во время эксплуатации большинство вагонов поменяли свою окраску, некоторые и не один раз. Первым это был вагон № 4, получивший красно-желтую окраску, но в нестандартном для Тулы исполнении: красная полоса по фальшбортам, далее шла желтая полоса, далее красная под окнами и, наконец, желтая по уровню окон. Немного спустя был перекрашен и вагон № 3. Но его окраска была произведена в стандартном тульском варианте: желтые фальшборта, красный цвет шел от фальшбортов до уровня, немного не доходящего окон, желтый – по уровню окон. Следующими поменяли окраску вагоны №№ 7, 8 и так далее. При этом поезд № 3–4 в разных вариантах окраски составляющих его вагонов работал вплоть до повторной перекраски летом 1996 года. Перекраска вагонов осуществлялась силами вагоноремонтных мастерских параллельно с плановым ремонтом вагонов. Для этой цели в ВРМ была организована специальная ремонтная канава. Однако последний раз реконструкцию в стенах ВРМ прошел поезд № 22–21 в 1997 году. Тогда же он был повторно перекрашен. Начиная с 1998 года, на вагонах КТМ фактически был поставлен крест. Проводить ремонт вагонов, большинство из которых предстояло списать, было расточительно. Надо отметить также и то, что борта некоторых вагонов КТМ оформлялись рекламными надписями. Сразу при получении рекламой были оформлены вагоны №№ 4, 7 («РДС»), 8 («Ремонт радиоаппаратуры»), 11 («РДС»), 12, 22 («КСЭРТ-банк»). На вагоны № 3–4 в 1996 году была нанесена надпись «850 лет», посвященная юбилею города, а вагоны № 41–42 в 1997 году были оформлены юбилейной надписью и рисунком к 70-летию тульского трамвая. Однако использование бортов усть-катавских вагонов как для коммерческой, так и городской рекламы так и не стало широко распространено. К концу лета 1996 года было списано еще несколько вагонов КТМ с номерами 11 и 78.
В 1996 году пришла очередная партия «Татр» из Москвы, а также два новых вагона Т–3М. Транспортники решили вернуться к ориентации на «Татру». Вагоны эти были удобными в работе, надежными и привычными для эксплуатационников. Но главное их достоинство – преимущества перед КТМ. В результате приобретать и эксплуатировать поношенные «Татры» оказалось выгодным, чем закупать новые КТМ. Да и стоили Т–3 дешевле, а иногда доставались практически задаром. Поэтому осенью 1996 года списали еще два вагона КТМ – №№ 101 и 21. С учетом этого был сформирован поезд № 22–21 (102), поскольку вагон № 102 был перенумерован в 21-й. Также осенью 1996 года сформировали систему 77–12 из оставшихся одиночными после списания трамваев № 11 и 78. Правда очень быстро вагон № 77 переписали в 11, таким образом, получилась система № 11(77)–12. В сентябре 1997 года списали поезд № 39–40. При этом вагон № 39 был продан в Нижний Новгород, где заменил сгоревший вагон аналогичной модели с номером 1206. На конец 1998–начало 1999 годов пришлась очередная «волна» списания вагонов типа КТМ–8К. Тогда прекратили свое существование трамваи №№: 3, 4, 7, 8, 11 (77), 12. А появлявшимся московским «Татрам», были присвоены номера, ранее принадлежавшие КТМ. Это вагоны №№ 3–4, 39–40. Часть «новых» московских вагонов вышли на 14 маршрут, вытеснив оттуда несколько вагонов КТМ. За период осени 1999–зимы 2001 годов были списаны следующие вагоны КТМ №№: 10, 19, 20, 41, 42, 136, 137. В период 2000–2001 годов появились московские «Татры» с номерами, ранее имевшимися у КТМ: 7, 8, 10, 11, 12, 19, 20, 41, 42.
По состоянию на декабрь 2001 года на балансе оставалось всего шесть вагонов КТМ–8К с номерами: 22–21, 69–70, 115, 150. Причем эти трамваи эксплуатировались крайне нерегулярно. Устойчиво работал только один поезд № 69–70, периодически выходящий на маршруты № 5 и № 14. Нередко на линии работала и система № 22–21, которая выпускалась на 14 маршрут. Вагон № 115 в 2001 году не работал, а № 150 не эксплуатировался с осени 1999 года (неисправность колесных пар). Большинство списанных вагонов КТМ очень быстро разбирали и отправляли в металлолом. Но, тем не менее, списанный в марте 2000 года трамвай с № 137 еще в октябре 2001 года был цел и невредим. Причем он более года стоял во втором депо, где КТМ–8К не было никогда. (Его передали в это подразделение с целью ознакомления водителей и ремонтников с вагонами данного типа, так как опять стал рассматриваться вопрос о приобретении трамваев КТМ для Тулы. Но сотрудничать снова было решено с московской фирмой «Трансремсервис–М», производящей КВР списанных столичных «Татр».) Хвостовую часть вагона № 19 использовали для производства будки для охранника, которую установили на территории первого депо, а впоследствии перенесли в депо Криволучье. Чтобы подняться к будке – к ней провели лестницу. Достаточно долго после своего списания просуществовал и вагон № 11 (77). По крайней мере, еще летом 2000 года он стоял в депо № 1. Вагон № 137 в конечном итоге был переоборудован в поливомоечный, получил новый номер СП5 и по состоянию на 01.2020 г. является единственным вагоном данной серии, сохранившимся в Туле. Поезд 69-70 был списан в 2002 году и с 2003 года по 2016 год вагоны были установлены на Красноармейском проспекте, где служили в качестве кафе. Последним составом, который выходил на тульские линии был поезд 22-21, который окончательно был списан в 2009 году. Списанные трамваи серии КТМ–8К разбирали на запасные части для других вагонов аналогичной модели, чтобы поставить их на «ноги». Также запасные части с усть-катавских вагонов выменивались на запчасти от чешских «Татр» в Москве, а то и на целые вагоны, как это было в 2000 году. Вагон с № 150 успел поработать в качестве служебного (тягач) с номером Т-1, и был списан окончательно в 2010 году. На данный момент все вагоны КТМ71-608К утилизированы, за исключением вагона СП5. Причинами стремительного отказа от КТМ стали: более низкое качество самих вагонов, а также отсутствие должной материально–технической базы для этих трамваев. То есть, чтобы отремонтировать несколько неисправных вагонов КТМ, требовалось один отправить под «нож». Вагоны серии КТМ так и не сумели составить конкуренцию «Татре» на тульских линиях. Но, тем не менее, они внесли некое разнообразие в тульский парк, по крайней мере, последних лет, и смогли снизить остроту проблемы с подвижным составом в начале 90-х годов.
Однако в 2016-2018 годы в Тулу из Москвы поступили вагоны серии КТМ71-619КТ, так что следующее поколение усть-катавских трамваев смогло покорить тульские линии, но это уже совсем другая история.
ДДН (первая версия материала была опубликована в журнале "Пантограф" № 2)
Заводские номера вагонов
3 - № 136, 4 - № 132, 7 - № 149, 8 - №113, 10- зав. № 296, 11 - зав.№ 126, 12 - зав. № 125, 19 - зав. № 262, 20 - зав. №272, 22 - зав. № 279, 21 - зав. № 278, 39 - зав. № 313, 40 - зав. № 288, 41 - зав. № 277, 42 - зав. № 284, 69- зав.№ 290, 70 - зав. № 269, 77 - зав. № 293, 78 - зав. № 280, 101 - зав. № 286, 102 - зав. № 294, 113 - зав. № 289, 115 - зав. № 263, 136 - зав.№ 271, 137 - зав. № 273, 150 - зав. № 270.
