У выпускников, добросовестно прошедших общеобразовательный школьный курс истории, часто создается пунктирное представление как о течении исторического процесса, так и технологического прогресса. Вся история человечества как бы фрагментарно распределяется между основными событиями, вошедшими в хроники и летописи, между которыми зияет пустота и мрачное безвременье, отчасти заполненное нелегким трудом крестьянства и религиозным дурманом. И если такая подача материала позволяет быстро разместить в сознании ученика некие вехи, дающие в какой-то мере упорядочивание истории, то технический прогресс в такой системе координат страдает крупными искажениями. Так, для многих обывателей античные триеры чудным образом превращаются в белопарусных красавцев середины XIX века совсем без промежуточных ступеней. Ну, если только где-то на горизонте память не позволит появиться шерстяным парусам скандинавских драккаров. Или гений Колумба не изобретет внезапно новый тип корабля, годный для дальних автономных переходов.
На самом деле в Средневековье кораблестроение существовало как совершенно оформившаяся единица и особой примитивностью не страдало. Просто используемые технологии помогали решать тот круг задач, который считался злободневным. А потому изобретать что-то излишне прогрессивное и дорогое смысла попросту не было. А потому весь мировой флот отличался простотой и утилитарностью. Вне зависимости от порта приписки. И если не брать во внимание азиатские джонки, то корабль сарацин мало отличался от рыцарской посудины, привозившей подкрепление в Святую землю. Это, конечно, если не рассматривать отдельные мелкие детали оснастки.
Так по каким же признакам можно сказать, что тот или иной корабль принадлежит именно средним векам и никак не может быть построенным античными корабелами или инженерами эпохи Великих географических открытий? Попробуем разобраться в общих вопросах.
Прежде всего условия эксплуатации. В описываемую эпоху дорог в нашем понимании не существовало – прокладка серьезных магистралей между городами и странами попросту оказывалась непосильной задачей. И технически тяжело, и стратегически не имело смысла – пока завершат строительство, границы владений десять раз изменятся, равно как и торговые договоры между землями. А потому транспортными магистралями служили реки и прибрежная морская зона. Да и логистика не отличалась сложностью. Обычно товар, загруженный на корабль в точке А, с этого же корабля и сгружался в конечном пункте В. Смены перевозчика не планировали в принципе. Разве только приходилось прибегать к кратковременной разгрузке судна (да и то не всегда) с целью перетаскивания борта из одной реки в другую – системы каналов тогда еще не придумали.
Отсюда простые требования к судам той эпохи: простота, относительная легкость, универсальность, малая осадка и эластичность набора – чтобы переносить деформации корпуса без повреждений и во время непогоды, и при частых вытаскиваниях на берег.
Интересно, что по этой причине пришлось кардинально реконструировать прежнюю технологию строительства, заимствованную у античности – если до той поры сначала собирали внешнюю обшивку, а затем внедряли внутрь корпуса силовой набор, то теперь поступали наоборот – строили каркас, который позднее обшивали. Причем поступали так даже в Византии, в которой античные реликты сохранялись дольше всего. Причем изначально обшивку крепили даже не металлическими гвоздями, а как поступали рыбаки в доисторические времена – доски сшивали веревками или гибкими корнями. Отсюда сохранившееся в русском (и не только в нем) выражение "шить лодки". Лодки и корабли действительно шили, герметизируя затем проколы деревянными пробками и различными смолами, – эта технология позволяла создавать гибкие и прочные конструкции, которые несложно было отремонтировать и вдали от оборудованной мастерской. Позднее, правда, стали крепить обшивку и на металлических гвоздях. Но технология "шитья" очень долго сохранялась на севере – до середины XIX столетия в промысловом кораблестроении и до начала ХХ века для малых судов – оказалось, что в сложной ледовой обстановке такие конструкции имели больше шансов на выживание.
Обшивка крепилась внахлест, так называемым "клинкером". Конечно, этот способ давал поверхность с повышенным сопротивлением воде, поскольку заметно увеличивал смачиваемую площадь. Но, зато, даже при однослойной обшивке корпус выходил очень прочным. Да и в плане технологий этот вариант не вызывал затруднений – доскам требовалась минимальная обработка и подгонка.
Пока масштабные морские сражения сводились к борьбе с пиратством и редким локальным стычкам, средневековые корабли мало отличались от того, что строили в Скандинавии – транспортник купца делался пошире и помедленнее, для большей грузоподъемности, а военный корабль отличался удлиненным корпусом – для большей скорости. Но, как только война на море стала реальной, разница между купеческим и боевым кораблем почти стерлась. Доходило до того, что короли и не думали строить отдельный военный флот – в случае нужды и войны как таковой недостающие единицы или реквизировались, или брались в аренду вместе с экипажем – благо моряки той поры воевать умели. Поскольку противодействие пиратству еще не вышло на государственный уровень и считалось головной болью самих купцов.
Соответственно, в какой-то момент корабли стали грузнее и обзавелись высокими надстройками на носу и корме. Надстройки эти изрядно вредили мореходности и отрицательно сказывались на управляемости, но зато помогали нападать и обороняться – на них можно было весьма выгодно разместить отряды лучников и арбалетчиков, чтобы проредить изготовившегося к абордажу противника. Поэтому, пока огнестрельное оружие находилось в младенчестве, такие надстройки считались крайне необходимым атрибутом для более-менее дальнего путешествия. Правда, в реку с такой архитектурой уже уверенно зайти не получалось. Но тогда уже хватало и моря. А для рек в ограниченном количестве продолжали строить архаику, кратко описанную выше.
Навесной руль куда эффективнее прежнего рулевого весла. Даже если управляется рычагом, а не рулевым колесом через передаточную систему из цепей и тросов. Но все равно продолжали использовать и весла – из соображений стоимости и общей ремонтопригодности. Да и на мелководье весло повредить сложнее, чем новомодный навесной руль.
Мачта чаще всего ставилась одна по центру. Паруса же могли использовать и прямые, и косые. Но почти всегда в один-два яруса. Что тоже ограничивало тоннаж – с большим парусом, да еще намокшим, справиться нелегко, а разделить полотнище на несколько еще не додумались. К тому же, оснастка для одного паруса куда проще, чем для развитой парусности. Маневренности и скорости такой подход не добавлял, но зато позволял обходиться немногочисленным экипажем.
Палубы могли располагаться над всем трюмом или только над частью. Конечно, сплошная палуба добавляла живучести, улучшала обитаемость помещений и способствовала лучшей сохранности груза, но затрудняла погрузку и выходила дороже. Поэтому многочисленными палубами не увлекались – дорого и попросту незачем. А вот весла обязательно сохраняли даже на крупном (по тем меркам) паруснике – как дополнительно средство маневра. Да и пройти небольшое расстояние при неблагоприятном ветре или в штиль тоже помогало. Так что пока габариты судна еще позволяли ходить на веслах, от них не отказывались.
× Поддержите подпиской наш телеграм-канал: @battlez
С точки зрения современного эстета средневековые корабли выглядели примитивными и неуклюжими, хотя таковыми не являлись – просто условия эксплуатации выработали такую конфигурацию, которая легко узнается на примитивных рисунках, да и прослеживается на первых посудинах для океанских походов. И это ни в коем случае не ловкость строителя. Просто время было такое.
Обязательно делитесь статьей и ставьте "пальцы вверх", если она вам действительно понравилась!
И не забывайте подписываться на канал - так вы не пропустите выход нового материала
