Музей РЖД в Санкт-Петербурге. Часть 2

13 января 202013 янв 2020

4736

7 мин

Это вторая часть поста о музее железных дорог России, посвящённая экспозиции под открытым небом. С первой частью поста можно ознакомиться здесь.

Главный экспонат открытой площадки - скоростной электропоезд "Сокол-250", он же ВСМ250, он же ЭС250, он же просто "Сокол". Цифра 250 обозначает максимальную конструкционную скорость поезда.

Судьба "Сокола", как и многих проектов, разработка которых пришлась на стык 80-х и 90-х годов, была незавидной. Несмотря на то, что к 2000 году поезд всё же удалось построить, в серию он так и не пошёл. Первые испытания "Сокола" в 2001 году завершились успешно, поезд разогнался до 231 км/ч, но уже в следующем году очередные испытания выявили несколько десятков недостатков. Исправлять их не стали и проект первого отечественного высокоскоростного поезда был закрыт. Всего было построено 6 вагонов: два головных и четыре промежуточных, из низ 3 вагона находятся Санкт-Петербурге и 3 - в Москве.

Рядом стоит предок "Сокола" - первый в СССР скоростной электропоезд ЭР-200. На испытаниях поезд разгонялся до 210 км/ч, однако скорость движения с пассажирами ограничили 180 км/ч с разгоном до 200 км/ч на нескольких перегонах. Расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом ЭР-200 покрывал за 4 часа.

В эксплуатацию поезд поступил в 1984 году и на протяжении 25 лет работал на линии Москва - Санкт-Петербург. В 2009 году ЭР-200 были выведены из эксплуатации, их место заняли скоростные электропоезда "Сапсан".

Слева от ЭР-200 стоит электровоз ВЛ8, выпускавшийся в Новочеркасске и Тбилиси. С момента выпуска первого локомотива в 1953 году и до 1961 года был самым мощным электровозом в СССР.

Тепловоз 2ТЭ121 - первый построенный в СССР серийный локомотив с мощностью секции в 4000 лошадиных сил. Выпускался с 1978 по 1992 годы, за 14 лет было построено 78 тепловозов. После развала СССР выпуск 2ТЭ121 на заводе в Луганске прекращён.

Большая часть тепловозов эксплуатировалась на Донецкой железной дороге и была порезана в 1994-1996 годах. В современной России 2ТЭ121 можно было увидеть на Северной и Октябрьской железных дорогах, где они также работали до середины 90-х, хотя отдельные экземпляры эксплуатировались стояли на базах запаса вплоть до 2010-х годов. До наших дней уцелели всего два 2ТЭ121: один (с номером 026), можно увидеть в музее железных дорог России, второй (с номером 047) - на базе запаса Лебяжье.

РА-1 - автомотриса, выпускавшаяся "Метровагонмашем" с 1997 по 2006 год. Представленный в музее вагон ранней модели 730 имеет ряд отличий от более поздних версий. Так вагон оборудован всего двумя выходами для пассажиров (по одному с каждой стороны), а также отдельными дверями для машиниста. Поздние версии РА-1 обзавелись классическими тамбурами, каждый из которых имеет по два выхода.

Позади РА1 стоит дизель-поезд ДР1. Был первым дизель-поездом, выпущенным в СССР и по совместительству одним из самых массовым поездов такого типа в стране: с учётом всех модификаций было выпущено более 350 составов.

С противоположной стороны к ДР1 прикреплён головной вагон ещё одного дизель-поезда - Д1, выпускавшегося в Венгрии по заказу СССР. Поступив в регулярную эксплуатацию в 1964 году, эти поезда поезда работали на территории СССР и России почти 50 лет. Компания "РЖД" прекратила эксплуатацию ДР1 в 2013 году. На территории бывшего СССР некоторое количество рабочих Д1 осталось в Украине. Ещё 5 находятся в Молдавии, где прошли модернизацию и эксплуатируются под обозначением D1M.

У стен музея стоит ВЛ-82М - модификация ВЛ-80, одного их самых массовых советских электровозов. С 1972 по 1979 годы было выпущено 67 электровозов. В процессе эксплуатации выяснилось, что ВЛ-82М склонен к боксованию (прокручиванию колёс), поэтому выпущенные локомотивы начали переводить на работу с пассажирскими составами.

Конкретно этот электровоз был выпущен в 1977 году Новочеркасским электровозостроительным заводом и эксплуатировался на протяжении 36 лет Октябрьской железной дорогой. В 2013 году был списан и передан в музей.

Позади ВЛ-82М приютился очень атмосферно выглядящий электровоз Ф, построенный Францией по заказу СССР. Партия из 50 локомотивов была построена в 1950-1960 годах на заводе Alstom и поступила в Красноярск. Впоследствии несколько электровозов из первой партии были модернизированы и получили обозначение Фк.

Именно к серии Фк и относится электровоз с номером 07, который можно увидеть в музее. В настоящее время это единственный электровоз Ф, сохранившийся до наших дней.

Неподалёку стоит ТГ102 - первый тепловоз с гидропередачей. Из 79 локомотивов, 1 был выпущен Луганским тепловозостроительным заводом, 2 Людиновским заводом, остальные 76 были построены в Ленинграде.

Небольшое количество выпущенных тепловозов объясняется невысокой надёжностью некоторых агрегатов и общим проблем при эксплуатации. Так уже спустя 2 года после прекращения строительства, из всех построенных локомотивов почти треть находилась не работоспособном состоянии. Кроме того, ТГ102 славился своей шумностью, в интернете есть упоминания о неком машинисте, частично потерявшем слух после работы на этом локомотиве.

Перед ТГ102 стоит его последователь - тепловоз М62. Своим появлением обязан закупке Венгрией шведских тепловозов Di3. Узнав о подобном поведении союзников по Варшавском блоку руководство СССР страшно огорчилось и поручило создать свой тепловоз под европейскую колею 1435 мм. Первые 5 лет тепловозы поставлялись только в соцстраны, позже, в 1970 году, был начат выпуск М62 под советскую колею 1520 мм.

Именно тепловозы М62 с 1987 по 1994 год использовались для передвижения боевого железнодорожного ракетного комплекса "Молодец", который так же можно увидеть на открытой площадке Музея железных дорог России.

Автомотриса АДМ-1, оборудованная краном и подъёмной площадкой. Предназначена для различных работ по обслуживанию и ремонту контактной сети. Различные модификации АДМ широко распространены на железных дорогах России и стран бывшего СССР.

Чем-то смахивающий на огромные американские пикапы австрийский тепловоз ТГэ, выпускавший специально для СССР в конце 50-х годов. Главной задачей ТГэ было обеспечение электроэнергией различных путевых машин, для чего у тепловоза был специальный режим движения со скоростью не превышающей 3 км/ч. Кроме того, ТГэ мог использоваться и в качестве маневрового тепловоза.

Единственный сохранившийся до наших дней ТГэ с номером 016 был куплен музеем в 1994 году у Омского завода ЖБИ.

В завершении немного военной тематики. Пожалуй, самый зрелищный экспонат музея - артиллерийская система ТМ-3-12, выпущенная в 1938 году. Касательно происхождения ТМ-3-12 есть несколько версий. По одной, 305-мм орудие прежде стояло на линкоре "Императрица Мария", затонувшем в 1916 году на рейде Севастополя, а после подъёма было установлено на железнодорожную платформу.

По другой версии при изготовлении ТМ-3-12 были использованы лишь некоторые механизмы с "Императрицы Марии", а сами орудия изначально предназначались для линкоров "Измаил", постройка которых была остановлена в 1917 году. Как при этом 356-мм превратились в 305-мм не сообщается.

Как бы там ни было, построенные в 1938 году три орудия ТМ-3-12 уже спустя два года были приняты на вооружение и вскоре отправились на войну с финнами. К моменту начала Великой Отечественной войны все три орудия находились на островке Ханко, где были намеренно повреждены личным составом в ходе отступления советских войск. Все три ТМ-3-12 были захвачены финскими войсками, которые вернули их СССР после окончания войны. На вооружении советских войск эти гиганты стояли до 1961 года, после чего отправились на консервацию. По состоянию на 2020 год все ТМ-3-12 находятся в музеях: два в Санкт-Петербурге и одно - в Москве.

Ещё один представитель военной техники в музее - тот самый БЖРК, упоминавшийся выше. Внешне представлял из себя гражданский железнодорожный состав, однако в трёх вагонах поезда размещались баллистические ракеты РТ-23 с дальностью стрельбы 10 000 километров. Вплоть до снятия с вооружения оставался единственным комплексом такого рода в мире.

Запуск ракет производился следующим образом: поезд останавливался и специальные устройства отводили в стороны контактную сеть. После этого крыша вагона поднималась и пусковая установка принимала вертикальное положение - после этого БЖРК был готов к запуску. Чтобы исключить поражение путей и состава реактивными газами, после выброса ракеты из контейнера включался боковой ускоритель, отклоняющий её в сторону и только потом активировался маршевый двигатель.

БЖРК состояли на вооружение РВСН до 1994 года, однако с мест постоянной дислокации они не снимались ещё с 1991 года, после подписания договора СНВ-1. Ликвидация "Молодцов" началась в 2000-х годах: из 12 составов, 10 были уничтожены и ещё 2 передали в музеи.

***

Больше материалов можно увидеть в моём канале, а мои фотографии 📷 (на разные тематики) можно увидеть в моём Telegram.